Majdnem belebukott a francia kormány, amikor 2015 nyarán liberalizálta a belföldi távolsági buszközlekedés piacát, egy olyan törvénycsomag keretén belül, melynek egyik kiemelt célja a foglalkoztatottság növelése volt. Úgy tűnik, bejöttek a számítások: új munkahelyek teremtődtek, és nem csak az autókból sikerült buszra ültetni az embereket, de új utasokat is generált a liberalizáció.
A pénzügyminiszter nevével (Macron) fémjelzett gazdaságélénkítő csomag hatása már az első évben is meglátszott: a közlekedési szektor alágazataiban 2-3%-kal nőtt a munkavállalók száma, melyhez jelentősen hozzájárult a buszvezetők számának megugrása. Olyannyira, hogy már-már munkaerő hiányról beszélhetünk, annak ellenére, hogy az 5 szereplős piac hamar 3 szereplőssé konszolidálódott: a Megabus, mint márkanév kivonult a francia (és az egész kontinentális) piacról, a Starshipper pedig beolvadt az OUIBUS-ba.
Volt, akinek nem jött be a francia libero: a Megabus visszavonult a brit szigetekre
A legizgalmasabb kérdés persze ilyenkor mindig az, hogy vajon honnan gyűjtötte be a francia buszközlekedés az első évben az elszállított bő 5 millió utasát. A piac felügyeletét ellátó Arafer 1500 utas kikérdezését követően az alábbi számokat publikálta:
A francia belföldi távolsági buszok utasainak 17%-a állította, hogy egyáltalán nem utaztak volna, ha nem lennének távolsági buszok. Ők tehát (akik kb egymillióan vannak) egyértelműen nettó nyereséget jelentenek az egész közlekedési szektornak. A fennmaradó 83%-ból 37% vonattal utazott volna (24% TGV-vel, 8% IC vonattal, 5% regionális vonattal). A 3% „nemtudom”-ot leszámítva a maradék 44% személygépkocsival utazott volna, tehát itt is mindenképpen érezhető egy pozitív környezetvédelmi hatás. Közülük 19% saját, vagy bérelt autót használt volna, 25% pedig betársult volna valamilyen autó- vagy költségmegosztó szolgáltatásba (ez Franciaországban elsősorban a Bla Bla Car-t jelenti). Az autózástól átcsábított utasok magas aránya elsősorban a 250 km-nél rövidebb utazásoknál jellemző.
A buszok egyértelmű előnye, hogy lényegesen olcsóbbak, mint az alternatíváik: a válaszadók 80%-a szerint a busz olcsóbb, mint a vonat, 63%-uk szerint pedig még a car-poolingnál is olcsóbb. A buszok utasainak zöme fiatal: 48%-uk 40 év alatti, és minden ötödik 25 alatti (ezáltal a fiatalok a távolsági buszokon messze felülreprezentálják a francia népességbeli arányukat). Az idősek pont fordítva: a népességbeli arányuk 28%, de a buszok utasainak csak 17%-a nyugdíjas. Ehhez hozzájárul, hogy a diákok mobilitása lényegesen meghaladja az idős korosztályét. Érdekes adat még, hogy az utasok 73%-a egyedül utazik, és az üzleti utasok aránya jelképes.
Németország 2013-ban liberalizálta a távolsági autóbuszpiacát, és a kezdeti dinamikus növekedés után 2016 a konszolidáció éve volt: a piac szinte egyszereplőssé vált, miután a MeinFernbus, a Megabus, a Postbus és a BerlinLinienBus is beállt a Flixbus zászlaja alá, vagy beszüntette tevékenységét.
Így búcsúzott a DeinBus a megszűnő versenytársaitól a Facebook-on
Németországban évente kb. 25 millió utas használja a belföldi távolsági buszjáratokat.
