A minap bejelentették, hogy új szintre lép a Flixbus és  Polskibus együttműködése, mely már másfél éve elkezdődött. Mit szépítsük, a németek bekebelezik a „lengyel megabus”-t, is. Ki lesz a következő?

Kép a Flixbus-Polskibus facebook oldaláról

Ugyan a Flixbus és a Polskibus részéről kiadott sikerközlemények úgy állítják be, mintha az utasok érdekében történnének a változások, valójában megint a verseny csökkenéséről van szó, tehát már középtávon is az árak növekedése várható. Lengyel barátaink facebook-os reakciója sokatmondó: a Polskibus az alábbiak szerint megváltoztatta a profilképét, de ezt kevesebben lájkolják, mint ahányan szomorúnak, vagy dühítőnek tartják.

A Polskibus alapítója ugyanaz a Brian Souter (illetve a hozzá köthető cégcsoport), mely az Egyesült Királyságban alapított Megabus márkanévvel egyedül maradt talpon a National Express-szel szemben a versenyben. A Megabus komótosan terjeszkedett a kontinensen is, egészen addig, míg a Flixbus lehajrázta, és a britek feladták.

A Souter-művek a Megabus-hoz hasonló üzleti modell alapján más országokban is működtet piaci alapú távolsági buszközlekedést, pl. Finnországban Onnibus, Új Zélandon Manabus, és Lengyelországban Polskibus néven. Ezek a cégek egységes, piros alapszínű dizájnnal működnek. De ki tudja meddig?

A 2011-ben alapított Polskibus járatai napjainkban egész Lengyelországot behálózzák, és lehetővé teszik a - főleg fiatalokból, egyetemistákból álló - utasoknak az olcsó mobilitást, nem csak belföldön, de számos nemzetközi vonalon is.  A látványos megjelenésű emeletes buszok Magyarországra is járnak, napi 4-szer Krakkó felől, de közvetlen kapcsolatot adva több más lengyel város felé is.

A minapi bejelentés alapján azonban úgy tűnik, hogy a Polskibus márkanév is eltűnik a zöld tengerben. A kiadott közlemények egyelőre csak a már tavaly augusztus óta ismert együttműködés alapos kiterjesztését sejtetik, de ne legyünk lámák, a Polskibus-nak is vége van, mint a botnak A lengyel nyelvű források már a piros buszok zöldre festéséről írnak, mely 2018 közepére fejeződhet be.

És eljutási lehetőségek ügyében se kergessünk hiú ábrándokat: bár a közleményekben elsősorban értékesítési integrációról van szó, nyilván ugyanaz lesz a helyzet, mint a Megabus, a Berlin Linien Bus, a (német) Postbus és a többiek járataival: a nemzetközi Polskibus járatok várhatóan nyom nélkül tűnnek el onnan, ahol már most is van Flixbus.

Talán épp a budapesti irány lehet egy kivétel, mert Lengyelország és Magyarország között a Polskibus járatain tényleg sok utas van, a Flixbus járatai pedig meglehetősen szellősek, így talán a legrövidebb, krakkói irány kap majd egy tisztességes kiszolgálást az integráció után, a pozsonyi útirány meg megy a levesbe, hadd vigye a vasút.

Az a nyugtalanítóbb kérdés, hogy mi lesz a visegrádi országokban ma még létező kisebb márkanevekkel, mint a tőlünk már kivonult LUX EXPRESS, a Budapest-Bécs között éppen a Flixbust kihívó REGIOJET, vagy a cseh magánvasút-társaságként indult LEO EXPRESS. Ők is beállnak majd a Flixbus égisze alá annyira, hogy feladják a márkanevüket?

A LEO EXPRESS egyébként már együttműködik a Fixbus-szal, éppen a 2017-es éve nagy kudarca kapcsán. A közösségi finanszírozással indult Locomore vasúttársaság vonatainak üzemeltetését vették át Leoék, de a Flixbus is értékesít jegyeket. A piaci alapú szolgáltatók között tehát létezik együttműködés, de a Flixbus terjeszkedési dinamikáját látva felmerül a kérdés: vajon pár év (hónap) múlva lesz-e bármi, vagy bárki a piacon, ami nem zöld?

Továbbmenve, beszélhetünk-e egyáltalán „piaci” versenyről, ha a Flixbus menetrend-tervezőként, értékesítőként és üzemeltető-kiválasztóként, azaz tulajdonképpen közlekedésszervező hatóságként működik a „piaci alapú” személyszállítás terén? Mert ha ez így van (és minden bizonnyal így lesz), akkor az üzemeltetők közötti verseny többé nem az utasokért, hanem ugyanúgy a szolgáltatási jogokért folyik majd, mint a közszolgáltatások tendereztetésekor.