Áprilisban életbe lépett a sok kínálatbővítést hozó nyári menetrend, de kiderült, hogy az még csak a tavaszi volt. A nyárra további újdonságokkal rukkoltak elő a különféle szolgáltatók, a szélrózsa minden irányába, Lengyelországtól Szlovéniáig, Erdélytől Olaszországig.

Kezdjük északon, a szlovák-lengyel relációval! Nem sokáig kellett búslakodnunk a LUX Express kivonulásán, mert szerencsére a Polskibus és a Flixbus is igyekezett betölteni az űrt, amit a baltiak hagytak. Persze nem ugyanaz a színvonal, mert a LUX Express kényelmét, melyet pl. a nagy üléstávolságok és az háttámlákba szerelt monitorok jelentenek nehéz felülmúlni, de legalább az eljutási lehetőségek darabra megvannak, és az árverseny is újra érezhető.

Krakkóba idén nyáron már napi 4-szer indul Polskibus (10:40-kor az új járat), és 2-szer a Flixbus: Budapestről 10:30-kor és 23:15-kor egészen Wroclavig közlekednek, és nagyon jó hír, hogy megállnak a Felvidéken is, Zólyomban, Besztercebányán, Rózsahegyen, Alsókubinban, valamint Mislenicében is. (Visszaérkezés reggel 7-re, illetve este 6-ra.)

Szlovákia is Csehország felé áprilisban durrantott nagyot a Flixbus, de a RegioJet nem ijedt meg, visszavonulásnak nyoma sincs, inkább a napi 6 pár mellé további heti 3 új járat indul Prága és Budapest között, sőt, tovább Szegeden át Temesvárra. Fontos változás ugyanakkor, hogy a RegioJet budapesti végállomása átköltözött a Népligeti volt troli végállomásról (az Etele térre, a volt piros hetesek helyére). Ezt persze az első napokban még nem nagyon tudták a sofőrök sem.

A temesvári járatok Kelenföldről június 28-tól szerdán, pénteken és vasárnap 14:15-kor indulnak, Temesvárról vissza hétfőn, csütörtökön és szombaton 9-kor. Érdekesség, hogy Szegeden a Víztorony téren állnak meg, a lakótelepi helyijárati buszállomáson, mely a város északi részén van, közel az autópálya lehajtóhoz, így nem nagy kitérő a Napfény városa, ahonnan ezáltal hosszú évek után újra lesz buszjárat  a közeli romániai nagyvárosokba.

És nem is csak heti 3! Merthogy Románia felé nem csak RegioJet, hanem Flixbus is bővít, mégpedig elég bátran, csak ők nem Prágát, hanem Bécset kötik össze rajtunk keresztül délkeleti szomszédunkkal, mindjárt 3 útvonalon is.

A Szeged is érintő járatok június 22-től indulnak Temesvárról, valahogy ők is pont 9-kor, (csak ők minden nap), Aradról 10:35-kor tovább, Szegeden fél 12-kor állnak meg (a buszállomáson), Budapestről pedig 14 órakor indulnak tovább Bécsbe. Vissza június 23-tól indulnak Bécsből délben, Budapestről 15:05-kor.

A másik vonal a Csíkszereda (Miercurea Ciuc)-Budapest-Bécs viszonylatú éjszakai járatoké, melyek Budapestről Erdély felé 23 órakor indulnak, és 5:45-re érkeznek vissza. A járatok érintik Nagyváradot, Kolozsvárt, Tordát, Marosvásárhelyt, Segesvárt és Székelyudvarhelyt is, és megállnak a Liszt Ferenc repülőtéren is. Aki ott szállna fel, jó előre keresse meg a megállóhelyet, mert ez már a Gschwindl járatánál nem volt egyértelmű.

Nincs még vége az erdélyi fejlesztéseknek, nappali járat is indul Bécs-Budapest-Nagyszeben (Sibiu) útvonalon, többek között Nagyvárad, Kolozsvár és Gyulafehérvár megállásokkal. Könnyen megjegyezhető a menetrend, mert a vonal mindkét végéről reggel 8-kor indulnak a járatok, Budapestről Erdély felé 11:15-kor, visszaérkezés 17:55-kor.  A kezdőnapok alapján minden járatot romániai üzemeltető végez, ennek ellenére minden bizonnyal az erdélyi buszokon jól szót lehet érteni a sofőrökkel magyarul.

Ezekben a fejlesztésekben az egyik legszebb az, hogy Budapest és Bécs között így már gyakorlatilag óránkénti buszközlekedés lesz, ráadásul elég széles üzemidővel, ami meglehetősen nagy előrelépés ahhoz képest, hogy szinte évtizedeken keresztül csak napi 4-6 járatpár közlekedett.

Olaszoroszág és Szlovénia is kap a jóból: Padovába is naponta jár a Volánbusz-Flixbus, mégpedig Siófok, Maribor, Ljubljana, Trieszt, és persze ami a lényeg, Velence megállásokkal, Budapestről 10:30-as, Padovából 7:30-as indulással. Kiemelendő ebből a ljubljanai 16:45-ös megérkezés, és 12:15-ös visszaindulás, ami 18:30-as budapesti megérkezést jelent, azaz bő 6 órás menetidőt a szlovén fővárosba.

Horvátország felé is van bővülés: beindult a harmadik Budapest-Zágráb járat (oda 13:30-kor, vissza 12:00-kor), a menetidő 5 óra.

Ezen felül júni 15-től van Flixbus-színű éjszakai járat Splitbe is, mely csak szeptember közepéig foglalható, vélhetően ez csak szezonális járat lesz. Budapestről 22:15-kor indul, vissza Splitből 20:15-kor, és 7:55-re ér haza.

A korábbi évek gyakorlatához hasonlóan idén is indulnak fürdőjáratok az Adriára, de azok hagyományos Volánbusz színekben.

A MÁV-START is fejlesztette a tengerparti kínálatát, idén nyáron az ADRIA és az ISTRIA vonatok is naponta közlekednek. A bugyuta szójátékot leszámítva az utazási lehetőségekről kiváló, tartalmas összefoglaló érhető el itt:

https://www.mavcsoport.hu/mav-start/nemzetkozi-utazas/sea-you-adria-es-istria

A vasúttársaság becsületére legyen mondva, hogy nem rejti véka alá, hogy a vonatokat a retro életérzés kedvelőinek ajánlják, ugyanis a vonatokban közlekedő kocsik már-már matuzsálem korúak, de ez egy nyári kirándulás értékéből semmit sem von le, sőt.

Számos cikk szólt már Franciaország újonnan megválasztott elnökéről, Emmanuel Macron-ról, bemutatva programját és személyiségét, de alig került említésre, hogy Marcon neve már évekkel ezelőtt fogalommá vált. „Car Macron”-nak hívják a franciák azokat az autóbuszokat, melyek 2015 óta róják az ország útjait, hála Macron-nak, aki még gazdasági miniszterként keresztülverte a törvényhozáson a belföldi buszközlekedés liberalizációját, ezáltal franciák és turisták milliói számára tette elérhetővé az olcsó utazást.

Kép forrása: http://www.humanite.fr/liberalisation-deregulation-la-sortie-de-route-des-cars-macron-626341

2015-ben Macron komoly harcot vívott meg azért, hogy különböző gazdaságélénkítő javaslatokat tudjon bevezetni. Az egyik legmegosztóbb ötlete a belföldi buszközlekedés liberalizációja volt. Ezt az angolok már 1980-ban elkezdték, aztán Skandináviában is végbement, de – hazánkat kivéve – a Kelet-európai országokban is lezajlott ilyen-olyan módon, több-kevesebb sikerrel, itt-ott meglehetősen szabályozatlanul, spontán privatizáció keretében. Németország viszonylag sokáig hallgatott a vasúti lobbira, és fenntartotta a 30-as évekből maradt tiltást, azonban 2013-ban megnyitotta a belföldi piacát a távolsági buszok előtt, és hatalmas fejlődés indult el: a korábban csak a drága vonatokat (és persze az autót) ismerő németek megízlelték az olcsó belföldi utazást, és meg is szerették.

Ezt a franciák se nézhették tétlenül. Macron javaslatára, nem kis politikai viharokat keltve végül ők is megnyitották a piacukat, persze elsősorban maguk előtt. A francia államvasút (SNCF) autóbuszos leányvállalata, mely IDBUS-ként kezdte működését, felvette a OUIBUS nevet, és dinamikus terjeszkedésbe kezdett. A versenybe beszállt a francia buszos kis- és középvállalkozások ernyőszervezeteként működő Starshipper, és a több európai buszos cég ernyőszervezeteként ismert Eurolines is, de persze a németek (Flixbus) és az angolok (Megabus) is betörtek a francia piacra, sőt a spanyol ALSA is próbálkozott. Ma már milliók utaznak akár 1 eurós jegyekkel keresztbe-kasul Franciaországon, és többezer új munkahely teremtődött a buszliberó hatásaként.

A kezdeti fellángolást hamar konszolidáció követte: a Starshipper beolvadt a OUIBUS-ba, a Megabus kivonult a kontinensről, így háromszereplős maradt a francia belföldi piac. Közben a francia vasút is felvette a kesztyűt, egészen elképesztő kedvezményeket nyújt, annak érdekében, hogy megtartsa árérzékeny utasait. Összességében tehát mindenki olcsóbban tud utazni Franciaországban, a Macron car-oknak köszönhetően, és úgy tűnik, a választóknak ez (is) fontos szempont volt.

A fiatal politikus nyilván sok más tettével is kivívta a franciák bizalmát, de blogunk szempontjából mi más következtetést vonhatunk le, minthogy az utazás olcsóbbá tétele, a kínálat növelése, a verseny elősegítése biztosan hozzájárult ahhoz, hogy Franciaországnak egy fiatal és dinamikus politikus lett az elnöke. Gratulálunk Emmanuelnek, és sok sikert kívánunk munkájához!

Grandiózus járatfejlesztésekkel indítja a nyári menetrendet a Flixbus. Egyelőre főleg Nyugat-Európa a fő irány, Német- és Franciaország mellé Szlovákia, Csehország, Svájc és Szlovénia is felkerült a térképre. Bécsbe is már szinte óránként indulnak a zöld buszok.

2016 januárjában jelentette be a Flixbus, hogy Közép-Európa felé terjeszkedik és egyik központja (irodája) Budapesten lesz (a másik Zágrábban). Utóbbi hamar felállt, és meg is kezdte működését, Horvátország már most is tele van zöld buszokkal, viszont a magyar piacra eddig elég óvatosan léptek be a németek. Gyakorlatilag annyi történt, hogy „átvették”, vagy inkább a márkanevük alá vonták a VOLÁNBUSZ és a BLAGUSS Budapest-Bécs vonalát, valamint a Budapest és Zágráb közötti 1-2 járatot. Ezen felül indult még egy nappali Budapest-München expresszjárat, eleinte naponta, majd ősztől csak heti 3-4 alkalommal, ezen felül egy éjszakai München is elindult, melynek végállomása igazából Párizs.

Az ősz és a tél eltelt érdemi változások nélkül, 2017 áprilisa azonban fordulópontot jelent, szó szerint lerohanja a piacot a Flixbus. Olyan tömeges járatindításokat jelentettek be Budapestről, hogy csak kapkodjuk a fejünket. egycsapásra akkora kínálatot vezet be a Flixbus, amit a Eurolines több évtized alatt épített ki. Szinte felsorolni is nehéz, hogy hány célállomásra indulnak a zöld buszok Budapestről, de azért megpróbáljuk.

Először is lássuk a legkorábban, már januárban bejelentett bővítést! Budapest-Pozsony-Prága-Berlin útvonalon 2 nappali végigmenős járat indul (6:50-kor és 11:20-kor), valamint további egy járat Prágáig (14:50-kor) és még egy Pozsonyig (16:50-kor), és ugyanennyi visszairányban is. Ezeken felül rögtön 2 éjszakai járat is indul Berlinbe, 20 órakor és 23:30-kor. Előbbi Győrött, Pozsonyban, Brnoban és Drezdában áll meg, valamint a berlini Schönefeld reptéren, a későbbi járat Győrben, Prágában és Drezdában áll meg, és a berlini Tegel reptér a végállomása. Fel kell tehát kötnie a nadrágot a Budapest-Prága útvonal jelenlegi domináns szolgáltatójának, a korábban Student Agency néven ismert RegioJet-nek, aki 6 járatot közlekedtet ezen az útvonalon. 

https://meinfernbus.de/unser-angebot/linien/bus-berlin-prag-budapest.html?timetableFromDate=2017-04-07

https://meinfernbus.de/unser-angebot/linien/nachtbus-berlin-prag-budapest.html

Szintén éjszakai eljutást kínál Budapestről az a járat, mely tulajdonképpen egy már meglévő német belföldi járat (Nürnberg-Essen) meghosszabbítása. Budapestről 22:15-kor indul, és megáll Győrben, Bécsben, Passauban, Regensburgban, Nürnbergben, Würzburgban, Frankfurtban, a limburgi és montabauri ICE állomáson, a kölni reptéren, Düsseldorfban és Essen a vége. 

További éjszakai járatok indulnak Budapestről Svájc felé 16 órakor Bécs, Rosenheim, Innsbruck, Zürich, Bázel megállásokkal (reptéren is), a végállomás Freiburg (ez a város a Meinfernbus bölcsője)

Április 7-tól közlekedik egy nagyon érdekes vonalvezetésű járat, mely 7:50-kor (vasárnap 8:50-kor) indul Budapestről és Siófok-Keszthely-Hévíz-Maribor-Graz útvonalon jut el Münchenbe. A járat tulajdonképpen pótolja a Volánbusz március 31-én megszűnt Budapest-Hévíz-Szentgotthárd-Graz járatát.

Szintén München érintett az alábbi változásban: a tavaly nyáron beindított müncheni expresszjárat összevonásra kerül egy Passau-München-Párizs viszonylatú éjszakai járattal, így a napi második Budapest-Párizs járat jön létre, mely megáll Győrben, Linzben, Münchenben, Augsburgban, Ulmban, Stuttgartban, Karlsruheban, Kehlben, Strasbourgban és Reimsben.

Április 12-től indul egy másik érdekes vonalvezetésű járat, a szlovákiai Eperjesről Kassa-Miskolc-Budapest útvonalon Bécsbe, és vissza. Ez a maga módján pótolja az Eperjes-Budapest-London járat kiesését Szlovákia felé.

Egyelőre ennyi. de remélhetőleg ez még csak a kezdet, és ha tényleg feláll a budapesti iroda, akkor további bővítések várhatóak. Kifejezetten számítunk egy Lengyelország irányú fejlesztésre, főleg a Lux Express kivonulása után, és Románia felé is igazán bővülhetne a kínálat. Izgalmas még, hogy az olasz irányba, vagy legalább a nyári adriai forgalomba beszáll-e a Flixbus.

Áprilistól megszünteti a legtöbb Lengyelországot érintő nemzetközi járatát a Lux Express, így a Budapest-Krakkó-Varsót is. A nagyon kényelmes buszokkal kiemelkedően jó szolgáltatást nyújtó észt cég 2015 nyara óta jár Budapestre, de úgy tűnik nem bírta a versenyt a lényegesen fapadosabb Polskibus-szal. A cég inkább a Baltikum piacára koncentrál, valódi luxusbuszokal.

Mint arról annak idején beszámoltunk, a Baltikum talán legjobb minőségű és legbarátságosabb autóbuszos szolgáltatója, a Lux Express 2015 augusztusában 1, majd szeptembertől még egy pár, naponta közlekedő járattal tört be a magyar-lengyel piacra, melyeknek ráadásul kiváló csatlakozásai voltak Varsóban a Baltikum felé. 2015 decemberétől budapesti járatokat indított a legnagyobb lengyel belföldi szolgáltató, a brit hátterű Polskibus is, így pillanatok alatt megsokszorozódott a kínálat Krakkó felé, és nagyon baráti árakon lehetett utazni.

Meglepetésre 2016 nyarán tovább bővült a kínálat, 3-3 járatpárra. Közben a Eurolines elkezdett kivonulni a piacról, és őszre a Lux Express is 2-re csökkentett. 2017. április 1-jétől azonban a Lux Express törli mindkét budapesti járatát, sőt, a többi Lengyelországból induló vonalát is megszünteti Bécsbe, Brnoba, Prágába és Pozsonyba. Kárpótlásul egyébként márciusra 5-7-10 euróért lehet foglalni Budapest-Krakkó jegyeket (pár napja még 1eurosak is voltak), így aki még nem próbálta, most a tényleg érdemes elutaznia és megnézni Lengyelország legtutibb városát.

A hirtelen megszüntetés mögötti valódi okokat csak sejteni lehet. Azt biztos, hogy nagy verseny volt ezeken a vonalakon a Polskibus-szal, de a teljeskörű visszavonulás mégiscsak meglepő, pláne áprilistól, amikor a nyári szezon miatt eleve megélénkül a kereslet. Nem lennénk meglepve, ha a Flixbus terjeszkedése állna a háttérben, ugyanis a német ernyőszervezet nyilván hónapokon belül belép ezekre a vonalakra, és akkor már tényleg túl sokan lennének a szolgáltatók.

Konteó-hívők akár azt is feltétezhetik, hogy a Lux Express kivonulása akár egy olyan alku része is lehet, hogy cserébe az ő buszaik/sofőrjeik állnak be a Flixbus márkanév alá. De ez azért nem igazán valószínű, mert a Flixbus és a Polskibus között már van egyfajta együttműködés, de ott inkább kölcsönös értékesítésről és csatlakozásokról van szó. Hamarosan meglátjuk.

Azért nagy kár a Lux Express kivonulása, mert ezzel egy igen magas minőségi szint tűnik el a piacról. Persze ez még semmi ahhoz képest, amit a Lux Express a Baltikumban kínál, pl ilyen belterű buszokkal:

Talán ha ezekkel a buszokkal járt volna a Lux Express Krakkóba, több utast tudott volna vonzani. Érdemes megnézni a honlapjukon a 360 fokos körpanorámákat ezekről a buszokról.

A Lux Express kovonulása azért is veszteség, mert ezzel Szlovákia elérhetősége is romlik, mert a Lux Express idén télen már megállt Donovalyban is, ahol a többiek nem.

Valamennyi kép forrása a Lux Express honlapja: https://luxexpress.eu/en

Február elsejével megszűnt a RegioJet magas színvonalú expresszvonata, mely a két legnagyobb szlovákiai várost kötötte össze. Hiába közlekedtek a vonatok vonzó menetrenddel, kényelmes ülésekkel és kiváló fedélzeti szolgáltatásokkal, egy demagóg választási ígéret miatt nem maradhattak életben.

Bő egy éve még Ki marad a végén? címmel posztoltunk a Pozsony-Kassa között hirtelen kialakult izgalmas versenyhelyzetről, mely 3 szolgáltatási szint: a szlovák államvasút (ZSSK) közfinanszírozott gyorsvonatai, üzleti alapú InterCity vonatai, és a RegioJet – szintén üzleti alapú – expresszvonata között feszült. Akkor úgy tűnt, az államvasutat kiszorítja a RegioJet az Intercity piacról, de végül fordítva alakult. (Ennek okairól lásd a cikk végén a keretes írást)

A megszűnés előtt mindenképpen ki akartuk próbálni, hogy mit tud a RegioJet, és nem csalódtunk. A „déli”, azaz Pozsonyból Kassára 11:33-kor induló vonatot céloztuk meg, mert ez teljes útvonalán világosban halad, és a havas tájban is szerettünk volna gyönyörködni. A neten könnyen foglaltunk jegyet, melyet a 2. számú kocsiba kaptunk. Indulás előtt egy nappal jött egy e-mail, hogy a 2. kocsi kivételesen a vonat elején lesz, a 6-os mellett. Már ebből is éreztük, hogy itt bizony figyelemben részesítenek.

A szerelvény 11 óra előtt nem sokkal érkezett meg Kassa felől. Az utolsó előtti kocsin meglepetésünkre graffiti éktelenkedett:

Majdnem belebukott a francia kormány, amikor 2015 nyarán liberalizálta a belföldi távolsági buszközlekedés piacát, egy olyan törvénycsomag keretén belül, melynek egyik kiemelt célja a foglalkoztatottság növelése volt. Úgy tűnik, bejöttek a számítások: új munkahelyek teremtődtek, és nem csak az autókból sikerült buszra ültetni az embereket, de új utasokat is generált a liberalizáció.

A pénzügyminiszter nevével (Macron) fémjelzett gazdaságélénkítő csomag hatása már az első évben is meglátszott: a közlekedési szektor alágazataiban 2-3%-kal nőtt a munkavállalók száma, melyhez jelentősen hozzájárult a buszvezetők számának megugrása. Olyannyira, hogy már-már munkaerő hiányról beszélhetünk, annak ellenére, hogy az 5 szereplős piac hamar 3 szereplőssé konszolidálódott: a Megabus, mint márkanév kivonult a francia (és az egész kontinentális) piacról, a Starshipper pedig beolvadt az OUIBUS-ba.

Volt, akinek nem jött be a francia libero: a Megabus visszavonult a brit szigetekre

A legizgalmasabb kérdés persze ilyenkor mindig az, hogy vajon honnan gyűjtötte be a francia buszközlekedés az első évben az elszállított bő 5 millió utasát. A piac felügyeletét ellátó Arafer 1500 utas kikérdezését követően az alábbi számokat publikálta:

A francia belföldi távolsági buszok utasainak 17%-a állította, hogy egyáltalán nem utaztak volna, ha nem lennének távolsági buszok. Ők tehát (akik kb egymillióan vannak) egyértelműen nettó nyereséget jelentenek az egész közlekedési szektornak. A fennmaradó 83%-ból 37% vonattal utazott volna (24% TGV-vel, 8% IC vonattal, 5% regionális vonattal). A 3% „nemtudom”-ot leszámítva a maradék 44% személygépkocsival utazott volna, tehát itt is mindenképpen érezhető egy pozitív környezetvédelmi hatás. Közülük 19% saját, vagy bérelt autót használt volna, 25% pedig betársult volna valamilyen autó- vagy költségmegosztó szolgáltatásba (ez Franciaországban elsősorban a Bla Bla Car-t jelenti). Az autózástól átcsábított utasok magas aránya elsősorban a 250 km-nél rövidebb utazásoknál jellemző.

A buszok egyértelmű előnye, hogy lényegesen olcsóbbak, mint az alternatíváik: a válaszadók 80%-a szerint a busz olcsóbb, mint a vonat, 63%-uk szerint pedig még a car-poolingnál is olcsóbb. A buszok utasainak zöme fiatal: 48%-uk 40 év alatti, és minden ötödik 25 alatti (ezáltal a fiatalok a távolsági buszokon messze felülreprezentálják a francia népességbeli arányukat). Az idősek pont fordítva: a népességbeli arányuk 28%, de a buszok utasainak csak 17%-a nyugdíjas. Ehhez hozzájárul, hogy a diákok mobilitása lényegesen meghaladja az idős korosztályét. Érdekes adat még, hogy az utasok 73%-a egyedül utazik, és az üzleti utasok aránya jelképes.

Németország 2013-ban liberalizálta a távolsági autóbuszpiacát, és a kezdeti dinamikus növekedés után 2016 a konszolidáció éve volt: a piac szinte egyszereplőssé vált, miután a MeinFernbus, a Megabus, a Postbus és a BerlinLinienBus is beállt a Flixbus zászlaja alá, vagy beszüntette tevékenységét. 

Így búcsúzott a DeinBus a megszűnő versenytársaitól a Facebook-on

Németországban évente kb. 25 millió utas használja a belföldi távolsági buszjáratokat.

Svájc minden vasúti marketinges példaállama. A magas életszínvonal, a rengeteg turista és a környezettudatosság mellett az alpesi országot az a mítosz is körüllengi, hogy azért nem létezik belföldi távolsági buszközlekedés, mert ezt a vasút védelmében tiltják a hatóságok. Úgy néz ki, hogy ez nem teljesen így van, és startra készek a buszüzemeltetők, hogy a ráérősebb, de árérzékeny utasokat magukhoz édesgessék.

A németországi piacnyitás kiengedte a szellemet a palackból, Európa-szerte dinamikusan fejlődik a belföldi és nemzetközi autóbuszközlekedés. Svájc nagyobb városait is bekapcsolták már nemzetközi járatok Európa vérkeringésébe. Ezek a buszjáratok hiába állnak meg több városban is Svájcon belül, nem szállíthatnak belföldi utast, a kabotázs szabályozás alapján. Természetesen vannak itt is kiskapuk.

A Budapest-Krakkó vonal elképesztő felfutása után kicsit csökkenti kínálatát a Eurolines és a Lux Express is. Ugyanakkor a Flixbus végre elhozza Budapestre az egyik párizsi járatát, így új éjszakai eljutási lehetőség adódik Dél-Németország nagyobb városain át a francia fővárosba.

A klikkmutató alapján blogunk olvasói erősen érdeklődnek a lengyel irány iránt, így kezdjük ezzel. Úgy tűnik, az üzemeltetők már látják, hogy az egészen kiváló nyári járatkínálatot aligha lehet télre fenntartani. A Lux Express a két nappali járatát összevonja, így reggel 8 és délután 4 helyett mindig délben fog indulni járat (mindkét végpontról), az éjszakai járatuk azonban változatlanul közlekedik. Ez a változás - bár kínálatcsökkentést jelent - összességében nem rossz olyan szempontból, hogy így a Budapest és Krakkó közötti buszjáratok nem egymást kerülgetve kelnek át a Tátrán reggel és este, mert jobb az időbeli eloszlásuk.

A Eurolines is csökkenti a kínálatát Krakkóba, és visszavágja a Wroclaw-i járatát Krakkóig. A Eurolines menetrendje elvileg október végéig volt meghirdetve, de a csökkenés október 1-jével már meg is történt, így gyakorlatilag jelképes szintre csökkent a kínálatuk a Lux Express és a Polskibus mellett.

A Polskibus nem csökkenti a kínálatot, de azért az őszi utasszám-csökkenésre ők is promo-kóddal válaszolnak: foglaláskor érdemes beírni, hogy "KRK", így kedvezőbb árakat kaphatunk (október 14-ig él a promo-kód). De ez a jegyár aligha lesz olcsóbb, mint a Lux Express szintén kedvezményes árai, ráadásul utóbbi cég buszai jóval kényelmesebbek is, így ár-érték arányban mindenképpen kedvezőbb.

Nem árt tudni, hogy a Lux Express buszainak lazább a budapesti fordulóideje, így vélhetően pontosan indulnak vissza Krakkó felé. Ugyanez a Polskibus-ról sajnos nem mondható el. Késés terén különösen kritikus a Budapest-Wroclaw járat, mely elvileg egy órával a megérkezés után,

17:20-kor indul vissza Kelenföldről, de jellemzően este 6 és 7 óra között lehet látni araszolni a Hungária körúton.

Amíg a lengyel irányban visszalépés van, nyugatról fejleszt a Flixbus. Augusztusban indult már egy nappali Budapest-München viszonylatú járatuk, mely még Bécsben sem áll meg, most pedig beindul az éjszakai párja is. Ráadásul a járat egy régóta meglévő Stuttgart-Párizs járat meghosszabbítása Budapestre, így közvetlen eljutási lehetőség jön létre nem csak Párizsba, hanem elérhetővé válik Augsburg, Ulm, Stuttgart, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg és Reims is. A buszok október 14-től közlekednek, Budapestről 21:45-kor indulnak, Győrben is megállnak (23:30-kor), Münchenbe 6:20-ra, Párizsba pedig este 7-re érkeznek. Visszairányban szintén déli fél 12-kor indulnak a buszok Párizsból, 23:55-kor indulnak tovább Münchenből, és 8:20-ra érkeznek Budapestre. Részletes menetrend és jegyárak elérhetőek itt:

https://meinfernbus.de/unser-angebot/linien/bus-stuttgart-paris.html?timetableFromDate=2016-10-14

Jövő tavasztól a Flixbus belép a dán belföldi piacra is, és jelentős belföldi városközi hálózatot épít ki. Jó kérdés, hogy ezt eddig miért nem tette meg senki más, de van rá magyarázat.

Dánia Európa - ha nem a világ - egyik legliberálisabb országa. Itt aztán tényleg mindent szabad, ami nem tilos, de néha még azt is. Koppenhágában tényleg van egy sajátos törvények szerint működő "no-go" zóna, ami a turisták szemében persze inkább egy "must go" látványosság. Ennek közelében Andersen kis hableánya, és ugyanezen a tengerparton kicsit odébb Hamlet vára békésen megfér egymással, de ez eddig nem volt elmondható a vasúti és buszközlekedésre.

Dánia egy viszonylag lapos ország, sűrű és jó állapotú vasúthálózattal, a fő szigeteket már hidak kötik össze, így jól átjárható mind vonattal, mind autóval. Eddig azonban belföldi távolsági autóbuszközlekedés gyakorlatilag nem létezett. Effektíve nem volt tiltva, de különösebben engedve sem.

És eddig valahogy senkinek nem volt bátorsága belföldi buszhálózatot kiépíteni. Koppenhága környékén persze vannak hosszabb elővárosi - részben expressz-jellegű - buszvonalak, de csak kiegészítő jelleggel az S-Tog rendszer mellett, és persze bevonva a közlekedési szövetségbe.

Egy különleges darab: Volvo gyártmányú csuklós elővárosi gyorsjáratú busz, kinyíló utaslépcsővel, Koppenhága belvárosában, még 2003-ban

Most azonban a Flixbus belevág a távolsági versenybe. Ez nehéznek tűnik, mint a hollandiai szűz piacra való betörés is, mert Dániára is igaz, hogy az utasoknak rendszerint eszükbe sem jut a busz, ha belföldön hosszabb távra akarnak utazni, mivel a vasút sűrűn jár és jó minőséget nyújt a "gumifejű" vonataival. Igaz, hogy drága is, legalábbis külföldi szemmel, dán pénztárcához mérten viszont már kevésbé.

Közös autópálya- és vasúti hídon Dániában, tipikus dán időjárási körülmények között. Jobbról előz a "gumifejű" DSB InterCity vonat.

A Flixbus már 2 éve jelen van Dániában, de csak nemzetközi járatokkal. Jövő tavasztól azonban - helyi kkv-kkal együttműködve - akár napi 6 járatot is indít a nagyobb dán városok között. Így Németország, Franciaország, Olaszország Hollandia, Ausztria és Horvátország után Dánia lesz a következő, ahol a Flixbus égisze alatt közlekedő zöld buszok a belföldi utasokból próbálnak majd megélni.

Az erről szóló sajtóközlemény érdekessége, hogy noha januárban már bejelentette a Flixbus a magyarországi központ létrehozását is (a zágrábi mellett), most ebben erről nincs szó. Ennek vélhetően köze van ahhoz, hogy a Volán társaságok közszolgáltatási szerződését 3 évvel meghosszabbították, így nálunk a piacnyitás 2020-ra tolódott.

Hullanak tovább Németországban a márkanevek: egyes hírek szerint a Berlin Linien Bus-nak is vége van, mint a botnak. Őket kivételesen nem a Flixbus gyűri be maga alá, hanem tulajdonosuk elégelte meg, hogy minden 50 cent bevételért 1 eurót kell elkölteniük.

Legutóbbi posztunk utolsó mondata így hangzott: "a Deutsche Bahn buszos leányvállalata, a Berlin Linien Bus vélhetően - már csak brahiból is - kimarad, így egy szín biztos fennmarad Németországban a zöldön kívül."  Nos, úgy tűnik, brahiból sem marad meg.

A cég mesébe illően hosszú történetét - akkor még a fényes jövőjében bizakodva - összefoglaltuk itt. Azóta csak gyűltek a fellegek felettük. Látható a német piac konszolidációja: még a nagyobb márkanevek is (MeinFernbus, Megabus, Postbus) már szinte mind beálltak a kisgömböcként növekvő Flixbus égisze alá, és inkább alvállalkozóként dolgoznak neki, mint versenyezzenek vele.

Ennek kapcsán persze elkezdődött a susmogás, hogy a BLB sem marad ki ebből a folyamatból, de ezt minden oldalról csak óvatosan kommentálták. Minden esetre aki a sorok között tud olvasni, az láthatta, hogy van némi zavar a rendszerben.

Például a BLB egyik marketing akciójában a biztonságos utazás jegyében óvszert osztogatott az utasainak. Ez persze egy szóviccen alapuló, gyakran elsütött poén a közlekedésben német nyelvterületen, de van itt más is.

Ebből a - látszólag dínó-kiállításra invitáló - facebook-os reklám-képből inkább egy segélykiáltás olvasható ki. Főleg azért, mert ez pár nappal az után jelent meg, hogy a DB vezetői nyilatkoztak úgy, hogy egy vasúttársaságnak "hülyeség" buszokat üzemeltetni.

Érdekes, hogy erről mondjuk az osztrák vasút vezetői egészen másképp vélekednek: ők épp idén nyáron alapítottak buszos márkanevet. Az ÖBB mellesleg a DB éjszakai vonatainak is nagy részét átveszi, tehát a sógorék vagy tényleg valamit jobban tudnak, - vagy csak arról van szó - a nagyon rossznyelvek szerint - hogy annyi pénzt tol az  ÖBB-be az osztrák állam, hogy már nem tudják mire elkölteni. Érdemes ehhez úgy hozzáállni, hogy amíg az utasok ennek előnyeit élvezik, addig hadd csinálják.