Ma 3 éve szállt fel, illetve inkább szállt le az utolsó MALÉV járat. A nemzeti légitársaság több évtizedes története zárult le hirtelen 2012-ben ezen a napon, és akkor még nem tudtuk, hogy milyen következmények lesznek. Ma már látjuk, hogy az államilag valahogyan mégiscsak dotálgatott szolgáltató kiszállása a budapesti piacról a negatívumok mellett számos kedvező változást is előidézett.

A MALÉVé nem az első, és nem is az utolsó nemzeti légitársaság „csőd” a világon. Több nyugati országban is bekövetkezett valami hasonló, például a belga Sabena-val, vagy a svájci Swissair-rel. Azonban ezek esetében az országoknak megvolt a vészforgatókönyve, melyet alkalmaztak is, így más néven, más üzleti háttérrel már másnap újra repülni tudott az újonnan gründolt nemzeti légitársaság. Nálunk azonban a MALÉV kiszállása által keletkező űrt – nagyon rövid időn belül – valódi piaci szereplők, zömében fapados légitársaságok töltötték be. És ahogyan az a szabad piacon lenni szokott, a jól fizető, nagy forgalmú útvonalakon nem csak pótolták a MALÉV járatait, hanem még bővítették is a kínálatot, azonban a kisebb forgalmú és bevételű vonalakon teljesen megszűnt a légiközlekedés.

Az Európai Unió közlekedéspolitikája – erős leegyszerűsítéssel – megkülönböztet "támogatható" és "nem támogatható" közlekedési szolgáltatásokat. A városi, elővárosi és regionális közlekedési közszolgáltatás általában a támogatható kategóriába esik, a belföldi távolsági közlekedés már kevésbé, a nemzetközi és a légiközlekedés pedig gyakorlatilag egyáltalán nem dotálható. A repülőjáratoknak tehát piaci alapon kell működniük: amelyik a bevételekből eltartja magát, az megél, a többi nem, ezzel együtt a piacra való be- és kilépés is szabad. Persze a valóságban sokféle rejtett támogatás létezik a piaci területeken is, még a fapados társaságokat is meg-megtámogatják egyes régiók, vagy repterek, hogy feléjük repüljenek, és vigyék oda a turistákat, ez azonban elvileg nem a tiltott támogatás esete.

Ryanair gép Costa Brava felirattal - ez nem tiltott támogatás

Budapest (reptere) a MALÉV kiesésével nyilván sok átszálló utast vesztett, elsősorban Balkán-Nyugat Európa relációban, ez azonban alapvetően csak a reptérnek kiesés, a magyar gazdaságot ez alig érintette. Nyilván kismértékben csökkent az üzleti utasok, és a konferencia turizmus aránya is, mivel az ezekben érintett utasok nem szívesen ülnek fapados járatokra, de ahova a MALÉV repült, onnan többnyire a partner légitársaság is repült Budapestre, tehát nem szűnt meg a lehetőség a drága jegyeket és emelt szolgáltatásokat igénylők számára, csak a járatsűrűség csökkent.

Eközben azonban valódi fapados boom történt Budapesten. A Wizzair már ugyan bázison tartott Ferihegyen 3-4 gépet korábban is, azonban más fapados légitársaság – a Sky Europe kihalása óta – csak más bázisokról repülgetett Budapestre, nem túl sűrűn. A MALÉV korszak alatt a Ryanair is alig néhány járatot hozott Budapestre, azt is csak óvatosan. Bezzeg a MALÉV csődje után gyorsan léptek, és rögtön 4 gépet állomásítottak Ferihegyre, mindezt bő 2 hét alatt lezongorázva. Az államilag dotálgatott szolgáltató kidőlése után soha nem látott árverseny kezdődött, és ennek a nagy nyertesei az utasok voltak: tényleg fillérekért lehetett repülgetni Európában.

A helyzet bő egy év alatt konszolidálódott, és nagy meglepetésre a Wizzair bírta tovább az árversenyt, és a Ryanair fújt visszavonulót. De még mindig a legtöbb MALÉV-os desztináció elérhető, töredékáron.

És vajon hogy hazánk gazdasága profitált-e a MALÉV csődjét követő fapados boomból? Nehéz egyértelműen kiszámolni, de látszólag igen. Mindenképpen megtakarítást jelent, hogy nem kell egy állami légitársaságot (még ha épp nem is állami tulajdonban van) évi sokmilliárd forinttal megtámogatni, közben persze kínosan ügyelve arra, hogy ez ne tűnjön állami támogatásnak Az olcsó repjegyeknek köszönhetően Budapest rendkívül vonzó turista célpont lett a nyugat-európaiak számára, akik eurómilliárdokat költenek el nálunk, a bulinegyedektől a hosteleken át a gyógyfürdőkig. Nem véletlen, hogy a neves nemzetközi turista magazinok vezető helyen ajánlják Budapestet és Magyarországot az utazók figyelmébe. Kiemelendő az is, hogy a magyar gyökerekkel és vezérigazgatóval rendelkező Wizzair is meg tudott erősödni a MALÉV kiesése által, ezáltal egy nemzetközi tekintetben is versenyképes, jól hangzó nevű légitársaságunk van, még akkor is, ha nem tekinthető hagyományos értelemben „nemzetinek”. Mindenesetre nem sok ország mondhatja el magáról, hogy ”nemzeti légitársasága” egy fapados cég. A MALÉV egykori dolgozói és beszállítói persze nyilván másként látják a helyzetet, különösen azok, akik nem tudtak átpártolni a fapadosokhoz.

Na de mindez hogyan kapcsolódik a szárazföldi közlekedéshez?

Európában ahány ország, annyi féle képpen gondolkodnak arról, hogy a közúti és vasúti közlekedés piacát mennyire szabad megnyitnia verseny előtt, mennyire működhet a szárazföldi személyszállítás piaci tevékenységként, mennyire vonulhat ki az állam, és ennek milyen hatása lenne a szolgáltatási színvonalra. MALÉV utáni történések alapján a szabad verseny még a mi kis kelet-európai piacunkon is több utast, kedvezőbb jegyárakat hozott, és élénkítette a turizmust. Mindemellett megerősítette a piaci alapon működő kis Wizzair-ünket. Ugyanakkor elveszett néhány elérhető célállomás, főleg a Balkánon.

Ha ezt a modellt adaptáljuk a felszíni közlekedésre, például a belföldi távolsági közlekedés piacnyitása azt jelentheti, hogy – ahogy ez Szlovákiában is történik – a nagyforgalmú vonalakon kínálati menetrend és árverseny alakul ki, a kisforgalmúakon pedig megszűnik a szolgáltatás. Ez utóbbi veszély azonban azért nem nagy, mert a szárazföldi közszolgáltatást az uniós jog alapján lehet továbbra is államilag dotálni, ha annak fenntartása közérdek.

A németországi autóbuszközlekedés 2 évvel ezelőtti piacnyitása a német belföldi hálózat nagyon gyors fejlődését és a jegyárak jelentős csökkenését hozta el. Ezen túl életképes és tőkeerős cégek létrejöttét is lehetővé tette, akik már kezdik kinőni Németországot, és egész Európára kiterjedő hálózatban gondolkodnak. Ahogy a versenyben sok tapasztalatot szerzett és megerősödött Wizzair könnyen be tud majd lépni a várhatóan előbb-utóbb bedőlő kisebb kelet-európai nemzeti légitársaságok helyére, a szárazföldi közlekedésben akár a nagy német cégek is be tudnak lépni a frissen nyíló piacokra. Mivel hazánkban a piacnyitás eddig nem történt (és ennek sok pozitívuma is van), a felszíni közlekedésben nincs Wizzair-ünk, de még egy Student Agency-nk sem, aki egy korai piacnyitás miatt napjainkra már megerősödhetett volna, így szolgáltatóinkat kellemetlenül érintheti egy valódi versenyhelyzet.