Még csak pár hete indult el a cseh magánvasút, a RegioJet vonata Budapest-Bécs-Prága útvonalon, és húztak egy merészet: már lehet rá Budapest és Győr közé is jegyet venni, mégpedig akár 5 euróért. Ez olcsóbb, mint a MÁV diákjegye.

Az előző bejegyzésünkben írtunk arról, hogy az új vonatot egyelőre nem lehet nálunk belföldi utazásra igénybe venni, mert a MÁV-START-nak kizárólagos joga van a közszolgáltatásra ezen a viszonylaton, egészen 2023. december 31-ig. A csehek úgy tűnik, ki akarják ugrasztani a nyulat a bokorból, és elkezdtek jegyet árulni a vonataikra. Hogy ez mennyire elfogadható, az jó kérdés, jó kis jogászkodásnak nézünk elébe, de az biztos, hogy az utasok jól járnak ezzel a húzással. A piacnyitás a vasúti szektorban is ilyen merész húzásokkal megy csak előre, a versenyjogi szabályozás gyakorlata nálunk különösen gyerekcipőben jár. Akinek van 5 eurója, érdemes elugrania Győrbe (vagy onnan Budapestre), ki tudja meddig marad fenn ez a lehetőség. 

Érdekességképpen, a másik cseh hétterű magánvasút, a LEO Express is indított Magyarországra járatot, Krakkó-Kassa-Miskolc-Budapest útvonalon, igaz, csak "vonatpótló" autóbuszt, és kezdetben lazán elkezdett rá árulni jegyeket Budapest-Miskolc viszonylatban. De aztán rájött, hogy hoppá, ez a piac még nincs megnyitva, és ő föl is adta.

A RegioJet viszont nyilván nagyon jól tudja, hogy mik a hazai szabályok, és ennek ellenére árul belföldi jegyeket. Kíváncsian várjuk a fejleményeket, és be fogunk számolni róla. Addig viszont érdemes kipróbálni a többféle kocsiosztályból álló, remek fedélzeti szolgáltatásokat nyújtó vonatot Győrig, igen baráti áron.

Nagy nap ez a mai a hazai közlekedésben. Kora délután befutott Budapestre a Regiojet cseh magánvasút első vonata, mely mostantól naponta közlekedik Budapest-Bécs-Prága útvonalon. Ez csak az első lépés a MÁV hegemóniájának megtörése irányába, de az utasok máris érezhetik a verseny előnyeit.

A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a cseh magáncég már 16 éve közlekedtet buszokat Budapest-Pozsony-Brno-Prága útvonalon, sőt, néhány éve már Budapest-Bécs-Pozsony relációban is. Sőt-sőt, pár hete már megjelentek a sárga vonatkocsik hazánkban, hiszen beindult a szezonális Prága-Rijeka vonat is, mely még Csornán is megáll. Na de az igazán nagy durranás a naponta közlekedő budapesti vonat elindulása. Ez is csúszott ugyan több hetet, és pár hónapja még úgy volt, hogy még többet fog, és a koronavírus helyzet függvényében még sokminden történhet vele, de a lényeg: beindult Magyarországon a piaci alapú vasúti személyszállítás.

Itt persze megint lehetne nyitni néhány zárójelet. Először is a nemzetközi vasúti közlekedésnek - az EU-n belül - eleve piaci alapúnak kellene lennie, azaz elvileg nem nézik jó szemmel Brüsszelben, ha egy ország nemzetközi vonatokat támogat, mondván, ez versenyszféra, és nem közszolgáltatás, csinálja az, akinek megéri. Ez a szemlélet Nyugat-Európában számos viszonylat leépüléséhez, megszűnéséhez vezetett. De a kelet-európai virtus az más, és e tekintetben még Ausztria is keletnek számít, és ezért máris elnézést kérünk a sógoroktól. De az biztos, hogy Ausztriában ugyanúgy tömik állami/tartományi pénzekkel a vasutat, mintha nem lenne holnap, így történhet meg, hogy míg a német vasút -gazdaságtalanságra hivatkozva - gyakorlatilag felszámolta az éjszakai vonat hálózatát, az osztrákok ezt szinte átveszik tőlük, sőt, bővítik. És ebbe a verklibe még a magyar vasút is beszáll: épp a napokban jelent meg a hirdetmény, hogy a MÁV-csoport korszerű éjszakai (fekvő/háló) kocsikat vásárolna, nagy kérdés persze, hogy milyen forrásból. Az igaz, hogy most, a koronavírus helyzetben ezek a kocsik mostanában éppen olcsóbbak lettek, az éjszakai vonatozás nyugaton eddig egy leépülő piacnak tűnt. Persze egész más a helyzet, ha a vonatok belföldi szakaszai közfinanszírozottak, mert ekkor nem igazán lehet gazdaságilag belebukni. Németországban ez van másként (ott a teljes távolsági forgalom piaci alapú, és elvileg közpénz nélkül működik), nálunk viszont évente 200 milliárd (!) forintot fordít az állam a hazai vonatozás támogatására. Ebbe bőven belefér, hogy a Budapest és Bécs közötti Eurocity vonatokat is az adófizetők tartják fenn, leszámítva a rövid ausztriai szakaszt.

Na, és itt jön be a Regiojet humorérzéke. Sikerült belépnie erre a piacra úgy, hogy egy fillér állami támogatást sem kap, és kihívja versenyre azt a mammutot, amit évi 200 milliárddal tömünk mi, adófizetők. Dávid és Góliát harcának tűnik, de akár az is kisülhet belőle, hogy a magyar-nemzetközi vonatok finanszírozását elkezdik firtatni Brüsszelből, és ennek is az adófizetők lehetnek a nyertesei.

Hogy az új vonaton milyen kocsiosztályok, fedélzeti szolgáltatások, milyen kedvezőek az árak (9 euró Bécs, 16 euró Prága), és mennyire csinos utaskísérők vannak, arról mi is írtunk már, és ír majd a többi blog is. A Regiojet megjelenése nem ezért nagy lépés, hanem azért, mert ráirányítja a figyelmet arra, hogy hoppá, miért is finanszíroz az állam bizonyos személyszállítási közszolgáltatásokat, ha vannak olyan piaci szereplők, akik a saját pénzüket kockáztatva is vállalnák ezt. Még ilyen vírustól terhes időkben is.

Szóval, tisztelet és üdvözlet a Regiojet-nek! Köszönjük, hogy jöttél, és sok sikert kívánunk.

Képek: Regiojet facebook oldala

Évre-évre egyre több államvasút orra alá tör borsot a RegioJet azzal, hogy fejleszti hálózatát, és egyre több vonalon nyújt elérhető árú és magas színvonalú szolgáltatást. A korábban Student Agency néven ismert cseh buszos cég hivatalosan is bejelentette, hogy vonatai jövő nyáron elérik Budapestet, és napi kétszer Bécsen át Prágáig közlekednek.

Mi is ez a RegioJet? Még a 90-es évek elején egy cseh üzletember, Radim Jančura alapított egy buszos vállalkozást abból a célból, hogy cseh diákokat szállítson Angliába, nyelvet tanulni, babysitterkedni, turistáskodni, stb. (Magyarországról is voltak ilyenek, pl. az Attila Tours.)

A Student Agency-nek azonban nem csak az angliai transzferek jöttek be, hanem kapóra jött a csehországi távolsági autóbuszközlekedés liberalizációja is, melynek során számos belföldi menetrend szerinti buszjáratot indított, elsősorban Prágából a nagyobb városok és üdülőhelyek felé. Nemzetközi járatai még 2004-ben elérték Budapestet is, és számos európai nagyvárost.

Amikor a csehországi távolsági vasúti közlekedés is (részben) liberalizálva lett, a Student Agency (már RegioJet néven) beszállt a vasúti piacra is, és (egy harmadik versenytárssal, a LEO Express-szel) tetemre hívták a cseh államvasutat (CD) a Prága-Ostrava vonalon. Az utasok imádták a versenyt, leestek a jegyárak, ugrásszerűen javult a minőség és a fedélzeti szolgáltatások színvonala, azaz ahogy az lenni szokott, a verseny a fogyasztók számára nagyon előnyös volt. (Hogy a szolgáltatók számára üzletileg megérte-e az egy másik kérdés).

Kis kitérő: a RegioJet közben Szlovákiában elnyerte a Pozsony-Révkomárom közötti mellékvonal üzemeltetési jogát, de ezt nem üzleti alapon, hanem állami támogatás mellett. A felújított vonalon a korszerű járműveknek és a jelentősen sűrített menetrendnek köszönhetően jelentősen megnőtt az utasforgalom. A RegioJet azóta Csehországban is elnyert hasonló tendereket, mivel (ahogy az az EU-s direktívákban meg van írva), Csehországban is időről időre megpályáztatják a vasútvonalak üzemeltetését, és egy-egy arra alkalmas cég ezt el is nyeri. (Magyarországon ez legkorábban 2023-tól következhet be, addig a MÁV-START-nak és a GYSEV-nek kizárólagos joga van).

De vissza blogunk témájához, mely nem a "közfinanszírozott" személyszállítás, hanem ennek másik lehetséges üzleti modellje, a piaci, kereskedelmi alapú személyszállítás. Elvileg az Európai Unióban a nemzetközi közlekedés kereskedelmi alapon, liberalizált módon, állami támogatás nélkül kellene működjön. Nyugaton ez többnyire így is van, Kelet-Európában van egy kis virgonckodás e téren (is), ennek ellenére a V4 országok (hazánkat leszámítva) viszonylag előre járnak a vasúti piacnyitásban. A RegioJet számos nemzetközi vonatot üzemeltet, Prágából Kassára, Pozsonyba és Bécsbe. (Volt Szlovákián belül is belföldi távolsági vonata a RegioJetnek, de az csúnya véget ért, ki is próbáltuk, bemutatva, hogy milyen fedélzeti szolgáltatások vannak egy RegioJet vonaton)

A mai bejelentés szerint a RegioJet a Prága és Bécs közötti vonatai közül kettőt - várhatóan jövő nyártól - meghosszabbít Budapestre. Ezt tulajdonképpen bizonyos műszaki feltételek teljesítése esetén minden gond nélkül megteheti, ezért liberalizált a nemzetközi piac, egyedül ún. menetvonalat kell rendelnie a vasúti pályakapacitást elosztó szervezettől, és ezt úgy tűnik megkapta (ezeket a napokban utalják ki a vasúttársaságoknak a jövő évre vonatkozóan).

A RegioJet bejövetelének szépséghibája, hogy mivel a magyar belföldi vasúti személyszállítási piac nem liberalizált, és Hegyeshalom-Budapest között a MÁV-START-nak kizárólagos joga van a személyszállításra, a RegioJet vonatai nem szállíthatnak belföldi utast, hiába állnak meg Győrben. Ez a helyzet legkorábban 2023 után változhat meg, a MÁV-START-tal 2013-ban megkötött 10 éves közszolgáltatási szerződés addig hatályos.

Elnézve a vonatok tervezett menetrendjét, megállapítható, hogy azok (a jelenlegi bécsi vonatokkal ellentétben) a Déli pályaudvarról fognak indulni, ami eleve 6-7 perccel rövidebb menettartamot tenne lehetővé a Keletiből induló vonatokéhoz képest, azonban úgy tűnik, hogy pályakapacitási okokból minden RegioJet vonatot útközben meg fog előzni egy RailJet, azaz az osztrák és a magyar államvasút által közösen üzemeltetett vonat. A RegioJet járatai Bécsben is tesznek majd egy kisebb kerülőt, annak érdekében, hogy irányváltás nélkül tudják folytatni útjukat Prága felé, ez további néhány perc menetidő-veszteséget jelent.

A Prágába tartó utasoknak a bécsi kitérő önmagában menettartam-növekedést jelent a jelenlegi, Pozsonyon át közlekedő Metropolitan vonatokhoz képest (melyeket a magyar, a szlovák és a cseh államvasút üzemeltet). Ezzel együtt is a RegioJet útvonalválasztása zseniális, mert egyszerre tud mind a 4 államvasútnak odapörkölni kicsit az orra alá, és olyan viszonylaton közlekedni, ahol más vonat nem. Azt tudjuk, hogy a szolgáltatás minősége nagyon jó lesz, és a jegyárak is barátiak, így mindenképpen érdemes lesz kipróbálni a vonatokat Budapestről indulva is.

Nyilván nem marad el a válasz az érintett államvasutak részéről sem, tehát a bécsi Railjet és prágai Metropolitan vonatokon is lesz szolgáltatásfejlesztés, így az utasok mindenképpen jól fognak járni. Egyszóval, alig várjuk a RegioJet vonatokat Magyarországon!

Addig is, míg a RegioJet vonatai beindulnak, RailJet és Eurocity vonatokkal, valamint Flixbus, RegioJet és immár Nomago busszal is utazhatunk Budapestről Bécsbe, erről további információ itt.

Németországban 2013-ban, a franciáknál 2015-ben liberalizálták a belföldi távolsági buszközlekedés piacát, mely ezek után erős fejlődésnek indult. Mára a németeknél szinte egyeduralkodó lett a Flixbus, Franciaországban pedig egyelőre háromszereplős a piac. Márciusban bejelentették, hogy a németek és franciák összemérik az erejüket egymás piacán.

Németországban a Flixbus kvázi monopol helyzetbe került, miután "elkergette", vagy magába olvasztotta vagy versenytársait (MeinFernbus, Postbus, Berlin Linien Bus, Megabus...), de ez a kényelmes helyzet várhatóan már nem tart sokáig. A francia - alapvetően autómegosztóként indult - szolgáltatás, a BlaBlaCar bejelentette, hogy belép a német belföldi piacra, így várhatóan kicsit felizzik a levegő, csökkennek az árak.

A BlaBlaCar még tavaly megvette a francia államvasúttól (SNCF) annak távolsági buszos leányvállalatát, a Ouibus-t, mely a legerősebb szereplő a francia piacon (korábban ebbe olvadt bele a "negyedik", a Starshipper). Még nem egyértelmű, hogy a franciák ezen a (kissé nehezen kimondható nevű, "víbüsz") márkanévvel törnek-e be a német piacra, de az első tervek 60 német város kiszolgálásáról szólnak, és akár csatlakozó telekocsikról, a háztól-házig tartó szolgáltatás jegyében. A BlaBlaCar ugyanúgy működtet buszokat, mint a Flixbus, azaz sehogy: alvállalkozókat, buszpartnereket keresnek. A Flixbus partnerei mostanában sokat morgolódnak, így lehet, hogy nem kell őket nagyon noszogatni, hogy átmatricázzák buszaikat és átálljanak a francia ernyő alá.

A fenti bejelentés után 2 nappal a Flixbus is bedobta a maga kis bombáját, Franciaországban megveszi a "harmadik" szereplőt a piacon, az Eurolines-Isilines márkanevet, mely a Transdev csoporthoz tartozik. Szokás szerint a menyasszony ezt büszkeséggel kommunikálta.

A lényeg: Németországban és Franciaországban is duopol, kétszereplős piac alakul ki a belföldi távolsági buszközlekedésben. Az utóbbi időben mintha elkényelmesedett volna a verseny, de most mintha újra fellángolna, követni fogjuk az eseményeket.

Kapcsolódó cikk, és a kép forrása:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/fernbusverkehr-blablabus-soll-in-deutschland-gegen-flixbus-antreten/24050116.html?ticket=ST-3069267-BbUIHbfjdydIc3WLPtm0-ap6

A minap bejelentették, hogy új szintre lép a Flixbus és  Polskibus együttműködése, mely már másfél éve elkezdődött. Mit szépítsük, a németek bekebelezik a „lengyel megabus”-t, is. Ki lesz a következő?

Kép a Flixbus-Polskibus facebook oldaláról

Ugyan a Flixbus és a Polskibus részéről kiadott sikerközlemények úgy állítják be, mintha az utasok érdekében történnének a változások, valójában megint a verseny csökkenéséről van szó, tehát már középtávon is az árak növekedése várható. Lengyel barátaink facebook-os reakciója sokatmondó: a Polskibus az alábbiak szerint megváltoztatta a profilképét, de ezt kevesebben lájkolják, mint ahányan szomorúnak, vagy dühítőnek tartják.

A Polskibus alapítója ugyanaz a Brian Souter (illetve a hozzá köthető cégcsoport), mely az Egyesült Királyságban alapított Megabus márkanévvel egyedül maradt talpon a National Express-szel szemben a versenyben. A Megabus komótosan terjeszkedett a kontinensen is, egészen addig, míg a Flixbus lehajrázta, és a britek feladták.

A Souter-művek a Megabus-hoz hasonló üzleti modell alapján más országokban is működtet piaci alapú távolsági buszközlekedést, pl. Finnországban Onnibus, Új Zélandon Manabus, és Lengyelországban Polskibus néven. Ezek a cégek egységes, piros alapszínű dizájnnal működnek. De ki tudja meddig?

A 2011-ben alapított Polskibus járatai napjainkban egész Lengyelországot behálózzák, és lehetővé teszik a - főleg fiatalokból, egyetemistákból álló - utasoknak az olcsó mobilitást, nem csak belföldön, de számos nemzetközi vonalon is.  A látványos megjelenésű emeletes buszok Magyarországra is járnak, napi 4-szer Krakkó felől, de közvetlen kapcsolatot adva több más lengyel város felé is.

A minapi bejelentés alapján azonban úgy tűnik, hogy a Polskibus márkanév is eltűnik a zöld tengerben. A kiadott közlemények egyelőre csak a már tavaly augusztus óta ismert együttműködés alapos kiterjesztését sejtetik, de ne legyünk lámák, a Polskibus-nak is vége van, mint a botnak A lengyel nyelvű források már a piros buszok zöldre festéséről írnak, mely 2018 közepére fejeződhet be.

És eljutási lehetőségek ügyében se kergessünk hiú ábrándokat: bár a közleményekben elsősorban értékesítési integrációról van szó, nyilván ugyanaz lesz a helyzet, mint a Megabus, a Berlin Linien Bus, a (német) Postbus és a többiek járataival: a nemzetközi Polskibus járatok várhatóan nyom nélkül tűnnek el onnan, ahol már most is van Flixbus.

Talán épp a budapesti irány lehet egy kivétel, mert Lengyelország és Magyarország között a Polskibus járatain tényleg sok utas van, a Flixbus járatai pedig meglehetősen szellősek, így talán a legrövidebb, krakkói irány kap majd egy tisztességes kiszolgálást az integráció után, a pozsonyi útirány meg megy a levesbe, hadd vigye a vasút.

Az a nyugtalanítóbb kérdés, hogy mi lesz a visegrádi országokban ma még létező kisebb márkanevekkel, mint a tőlünk már kivonult LUX EXPRESS, a Budapest-Bécs között éppen a Flixbust kihívó REGIOJET, vagy a cseh magánvasút-társaságként indult LEO EXPRESS. Ők is beállnak majd a Flixbus égisze alá annyira, hogy feladják a márkanevüket?

A LEO EXPRESS egyébként már együttműködik a Fixbus-szal, éppen a 2017-es éve nagy kudarca kapcsán. A közösségi finanszírozással indult Locomore vasúttársaság vonatainak üzemeltetését vették át Leoék, de a Flixbus is értékesít jegyeket. A piaci alapú szolgáltatók között tehát létezik együttműködés, de a Flixbus terjeszkedési dinamikáját látva felmerül a kérdés: vajon pár év (hónap) múlva lesz-e bármi, vagy bárki a piacon, ami nem zöld?

Továbbmenve, beszélhetünk-e egyáltalán „piaci” versenyről, ha a Flixbus menetrend-tervezőként, értékesítőként és üzemeltető-kiválasztóként, azaz tulajdonképpen közlekedésszervező hatóságként működik a „piaci alapú” személyszállítás terén? Mert ha ez így van (és minden bizonnyal így lesz), akkor az üzemeltetők közötti verseny többé nem az utasokért, hanem ugyanúgy a szolgáltatási jogokért folyik majd, mint a közszolgáltatások tendereztetésekor.

Januártól beszáll a Budapest-Bécs vonali versenybe a cseh RegioJet is, így várhatóan még olcsóbban, és még kényelmesebben tudunk a császárvárosba utazni. Még vasúton is vannak újdonságok e téren.

Heti olvasottsági listánkat a legutóbbi Budapest-Bécs fejlesztésről szóló posztunk vezeti már jó ideje, de az abban foglaltak már elavultak, pl a Gschwindl járatai megszűntek, és az Orangeways sem foglalható már. Ideje tehát áttekintenünk az aktuális helyzetet, pláne Ádvent idején, amikor honfitáraink ezrei indulnak útnak, hogy még a Vörösmarty térinél is drágábban igyanak a császárvárosban forralt bort, ahogy azt mi szeretjük, kemény valutáért a jó öreg a Mariahilfer strasse sarkán.

Nagyon sokat fejlődött a közlekedés Bécs felé az elmúlt években, mind vasúton, mind közúton, magas színvonalú szolgáltatások érhetőek el, belföldi árakon, vagy az alatt - hála a versenynek.

A decemberi menetrendváltás óta már jobban látszik a háttérben álló RailJet, mert a kék-szürke mozdonyos prágai vonatok átkerültek a Keletiből a Nyugatiba

A Keleti pályaudvarról napközben a vonatok szinte óránként indulnak Bécs felé (csak a 10:40, 12:40 és a 14:40 marad ki), és minden második vonat RailJet, ami az osztrák vasút (ÖBB) márkaneve. A szerelvény kifejezetten szép, itt-ott futurisztikus, de sajnos az ülései nem igazán kényelmesek, és csúcsidőben zsúfolt. Olyannyira, hogy még a MÁV-START is felhívja az utazók figyelmét arra, hogy váltsanak helyjegyet, mert álló utasokat az osztrák vasút nem mindig enged át a határon (pár éve egy őszi hosszú hétvégén volt ebből botrány).

Ettől eltekintve hazánkban a legigényesebb vonat a RailJet, mely két és fél óra alatt a császárvárosba röpít, és a jegyárak is elég barátiak. Más vonatokon magyar EuroCity minőségű kocsikban utazhatunk, de akad egy szlovák szerelvény is, mely egészen Záhonytól jár Bécsbe, Nyíregyházán, Debrecenen és Szolnokon át (a Keletiből 8:40-kor indul)

idei újdonság, hogy a Budapestről elsőként, hajnali 5:40-kor induló Dacia nemzetközi gyorsvonat is visz magyar kocsikat, ami a román vagonokhoz képest egy fokkal kényelmesebb utazást tesz lehetővé. Az a fő kérdés, hogy ha késik a Bukarest felőli vonatrész, akkor vajon a magyar vasút elindítja-e időbe ezeket a kocsikat, vagy megvárja a többit. Ha ez utóbbi, akkor a Dacia-ra továbbra se lehet számítani, ugyanis nem ritkák az órás késései, ez esetben inkább a 6:40-es zürichi RailJettel érdemes tervezni, az helyből indul.

A Dacia másik újdonsága amúgy, hogy már ezen a vonaton is elfogadják a bécsi 33 eurós (oda-vissza érvényes, de helyjegyet nem tartalmazó) Kirándulójegyet, melynek van olyan verziója is (10 euróval drágábban), mely bécsi helyi tömegközlekedésre is érvényes, akár 4 napig.

Aki ügyes és gyors, egy útra szóló SparSchiene jegyet már 13 euróért zsákolhat, korlátozott számban, de ez vonatra szól és nem visszaváltható.

Aki szeret retro fekvőhelyes kocsiban utazni, választhatja az ADVENT nevű csodavonatot is, mely csak a karácsonyi szezonban jár. Ilyenkor alapból minden vonatra érdemes helyjegyet venni (3 euró), mert tényleg sokan utaznak. A belföldi utasoknak biztosan van helyjegye, tehát akár fel is állíthatják a helyjegy nélküli nemzetközi utasokat.

Nagyon dizájnos ez az üvegzöld fal, de nem jó érzés ennek támaszkodva utazni

Ádvent idején a nagy forgalomra való tekintettel néha dupla RailJet szerelvény közlekedik, ilyenkor egyes állomásokon nem nyílik az összes ajtó, érdemes erre figyelni. Az "ADVENT" gyorsvonatra (mely Budapestről 7:53-kor indul) idén a helyjegy a MÁV-START ajándéka, érdemes élni a lehetőséggel még van 2 szombat Karácsonyig.

Míg a vasúti közlekedés töretlenül fejlődött az elmúlt 20 évben, a buszközlekedés sokáig csak vegetált: napi 4-5 Eurolines járat járt csupán a két főváros között, melyek megálltak a schwechati reptéren is. 2015-tól azonban felpörögtek az események, megjelent a Flixbus, és, nem tudjuk szebben mondani, magáévá tette a vonalat.

Egy Budapest-Bécs járat viszonylattáblája.

Találós kérdés: mit jelent, hogy "összetett 902"?

Legutóbb novemberben változott a menetrend, nem kifejezetten kedvező irányba. Nyár óta gyakorlatilag óránként indultak buszok Budapestről Bécsbe, majdnem minden egész órakor (de pl. 12:00 helyett 11:55-kor). Ez már a múlté, meglehetősen összevissza menetrendet sikerült megalkotniuk a németeknek, részben amiatt, mert a Budapest és Bécs közötti buszjáratok egy része nem csak a Népligetben áll meg, hanem Kelenföldön is, az Etele téri VOLÁNBUSZ autóbuszállomás. A jegyárak sokfélék, a 3900 forintos egy útra szólókat nem nehéz elcsípni.

A VOLÁNBUSZ egyébként az ádventi időszakban speciális járatokat is indít Bécsbe, érdemes rákeresni a részletekre.

De a mai posztunkat nem ez ihlette, hanem az, hogy végre a RegioJet is beszáll a Budapest-Bécs vonalra, januártól napi 6 pár járattal. Budapestről, a kelenföldi (Etele téri) BKK végállomásról (tehát nem a VOLÁNBUSZ-pályaudvarról) 6:10, 9:10, 11:10, 14:10, 16:10 és 19:10 az indulási időpontjuk, Bécsből 7:25, 9:25, 12:25, 14:25, 17:25, 19:25. a menetidő 2:45. Várhatóan a csehektől megszokott személyes képernyővel felszerelt "Fun and relax" luxusbuszok fognak itt is járni, ahogy azt Prága felé megszoktuk és megszerettük.

A járatok útvonala érdekes: elsuhannak Bécsbe, az U2 metró Stadion megállójáig, és onnan fordulnak vissza Pozsonyba, Schwechat reptéri megállással. Azaz a járat használható a bécsi reptérre eljutásra is, és az árban benne van egy bécsi városnézés és ácsorgás is. Ez a Pozsony-Schwechat-Bécs-Budapest útvonal annyira furcsa, hogy bizonyára valami engedélyezési trükk volt benne, és köze lehet ahhoz is, hogy Pozsony és Bécs között már egy éve versenyez a RegioJet a Slovaklines-szal és persze a vasúttal. De ezzel pont mi magyarok jártunk jól: nemzetközi cégek a saját profitjukat kockáztatva versengenek a kegyeinkért, ha Bécsbe utaznánk.

Valószínűleg már nincs messze az a pillanat, amikor gyakrabban fog busz járni Budapest és Bécs között, mint egy megyeszékhelyen a helyijáratok. Ha valami változás lesz, frissítjük e posztot, ha nagy változás lesz, újat írunk. 

Velence-Róma, Firenze-Píza, Nápoly-Veróna - énekelte Dolly vagy 35 éve. Ezek a városok már mind elérhetőek busszal Budapestről, igaz, némelyikhez még át kell szállni.

Lehullott a torinói lepel: augusztus végén több új buszjárat is indul Szlovénián át Olaszországba. Lássuk pontosan a menetrendeket:

Új nappali buszjárat indul reggel 7:05-kor Budapestről - Siófoki felszállást is lehetővé téve - Maribor, Ljubljana, Udine, Mestre (ami majdnem Velence), Verona, Bergamo (reptér), Milánó érintésével Torinóba. Vissza is nappal jön, 21:45-re ér Budapestre. Menetideje bő 16 óra.

A másik két új olasz járat éjszakai.

Az egyik 21:10-kor indul a Népligetből, Ljubljanáig ugyanaz, mint a fenti, de onnan Trieszt,  Velence (Marco Polo reptér), Mestre, Verona érintésével Milánó központja a cél, és ugyanígy éjszaka jön vissza, 17:30-kor indul Majlandból, és reggel 7:25-kor érkezik Budapestre.

A másik 22:55-kor indul, és Siófok, Maribor, Gorizia, Udine, Velence (Tronchetto - tehát a főpályaudvar melletti placc), Mestre és Bologna érintésével megy Firenzéig, 13:05-re ott is van. Vissza 18:20-kor indul, és másnap 8:45-re érkezik. Ez kísértetiesen hasonlít a VOLÁNBUSZ jelenleg is közlekedő firenzei járatára, mely heti háromszor közlekedik, legalábbis augusztus végéig, csak az érinti még Padovát is (de oda van más járat is).

Lassan 10 éves kép: A VOLÁNBUSZ firenzei járata Velencében, a Tronchetto-n.

Mindhárom járat augusztus 24-én "jön" először, és 25-én "megy", tehát feltehetően olasz cég fogja üzemeltetni, a FLIXBUS égisze alatt.

De nem csak járatindítás várható a zöldeknél: a Budapest-Siófok-Hévíz-Graz-München járatpár, mely idén tavasszal indult, szeptembertől már nem foglalható, tehát várhatóan megszűnik. De persze az is lehet, hogy eleve csak szezonjáratnak indult, és jövő nyáron újra fog járni, de ezen inkább meglepődnénk. Így most Budapest és Graz között megint nem lesz közvetlen buszjárat, de van napi 1 közvetlen vonat, és néhány átszállásos verzió, Szentgotthárdon át, egészen baráti kirándulójegy áron.

Nem csak a nagypolitikában, hanem a nemzetközi buszjáratok terén is egyre szorosabb a V4-ek közötti kapcsolat. Bár a LUX EXPRESS kivonult a magyar-lengyel piacról, a POLSKIBUS és a FLIXBUS erőteljesen bővítette a kínálatát, és augusztus végétől a cseh LEO EXPRESS is indít járatokat Budapest és Varsó között, ráadásul Miskolcon és Kassán át. Sajnos egyelőre csak buszt, mert vonatot még nem indíthat, mert nálunk nincs még liberalizálva a piac.

Augusztus 29-től új, jónevű szolgáltatót üdvözölhetünk Magyarországon, a LEO EXPRESS-t. Ők tulajdonképpen egy cseh magáncég, és nem tévesztendőek össze a másfél éves tevékenység után idén tavasszal kivonult baltikumi LUX EXPRESS-szel.

A LEO EXPRESS elsősorban vonatairól lett ismert, de már kiterjedt buszhálózatot is üzemeltet, szoros integrációban egymással, és más feltörekvő közlekedési szolgáltatásokkal (pl. UBER). A cég története Csehországban kezdődött, amikor 2012-ben részben liberalizálták a vasúti személyszállítást. Ez nálunk 2023-ig biztosan nem történik meg, de Csehországban több cég is megjelent az államvasút (CD) mellett a Prága-Brno-Ostrava vonalon. A RegioJetről már többször is írtunk, de a LEO EXPRESS a másik kiemelendő versenytárs. Ők vadonatúj, STADLER FLIRT típusú motorvonatokat üzemeltetnek. Ez a típus a MÁV-START-nál és a GYSEV-nél is ismert, 123, illetve 10 db van, de lesz belőle még 10 a nyugati határszélen. Ugyanakkor a magyarországi FLIRT-ök elővárosi kialakításúak, és 4-részesek (4 kocsiasak), a LEO FLIRT-jei viszont kényelmes, tágas, távolsági kialakítású, 5-részes vonatok, ráadásul elképesztően jól néznek ki a fekete-arany színvilágban.

Sajnos a LEO EXPRESS vasúti tevékenysége a hírek szerint kezdetek óta veszteséges, azonban remélhetőleg még sokáig bírják a tulajdonosok tőkével, és a 3 cég versenye miatt kialakult minőségjavulást és olcsó jegyeket még sokáig élvezhetik a csehországi utasok.

De ha nem a vasúti tevékenységéből él a LEO EXPRESS, akkor miből? Feltehetően az segít rajta, hogy buszokat is közlekedtet, melyek egy jó része ráhord a saját vonatára. A buszvonal-hálózat Csehországból átér már Lengyelországba, Szlovákiába, sőt, Ukrajnába is, és augusztus végétől Magyarországra is.

Az új, naponta közlekedő járatok vonalvezetése meglehetősen egyedi: Varsó és Krakkó között ugyanaz, mint a POLSKIBUS-nak, de a Tátrát már keletről kerüli, így Kassát és Miskolcot is felfűzi. Ennélfogva a menetideje Budapest és Krakkó között lényegesen hosszabb, mint a POLSKIBUS-nak, vagy a FLIXBUS-nak, de feltár még több felvidéki várost, ahova eddig elég nehéz volt eljutni.

Kiemelendő még Miskolc szerepe is. A FLIXBUS-nak köszönhetően Miskolc kapott már közvetlen buszjáratot Bécsbe, most a LEO-nak hála az újabb kassai kapcsolat mellett fél Lengyelország is könnyen elérhető: ez a Kelet-magyarországiaknak nagyon jó lehetőség. Mondjuk főleg hazafelé kényelmes, mert kifelé Miskolcról az éjszaka közepén indul a járat.

Miskolcnál a lillafüredi Palotaszálló képe szerepel a LEO EXPRESS honlapjára feltett ajánlásoknál. Minden kép forrása a LE. honlapja: https://www.le.cz/i.php

Remélhetőleg a LEO EXPRESS jobban megtalálja a számítását a magyar-lengyel piacon, mint a LUX EXPRESS, mi mindenesetre sok sikert kívánunk nekik.

És ha már Lengyelország: arról nem akartunk külön írni, hogy a Flixbus még július elején beindított még egy teljesen új vonalat, mert akkor minden héten csak erről kellett volna írnunk. De ha már a LEO EXPRESS kapcsán szóba került Lengyelország, jó tudni, hogy az eddig meglehetősen feltáratlan Budapest-Győr-Pozsony-Częstochowa-Łódź-Varsó útvonalon minden éjjel indul buszjárat. Ráadásul a FLIXBUS égisze alatt a Volánbusz üzemelteti ezeket, így nyelvi nehézséggel sem kell számolni az erre utazóknak. A buszok 21 órakor indulnak a Népligetből, vissza pedig 20:30-kor, a menetidő 12 óra 15 perc. Ezáltal a zarándokhelyként is ismert Częstochowa, valamint a többség által tévesen kiejtett nevű Łódź (Vúdzs) is kapott közvetlen budapesti kapcsolatot.

Alig egy éve kezdett el működni az osztrák vasút (ÖBB) távolsági buszos márkaneve, a HELLÖ, máris bekebelezi őket a Flixbus. Az elegáns csupa-sötétszürke színvilág ellenére is mondhatni, hogy egy üde színfolt tűnik el Bécsből és a tőle nem-keletre eső irányokból.

Bár a HELLÖ a mai napig úgy csinált, mintha mi sem történt volna, a Flixbus már május végén bejelentette, hogy az osztrák vasút által tavaly összehozott szimpatikus HELLÖ márkanév augusztus 1-jével megszűnik, a hálózat integrálásra kerül a Flixbus rendszerébe és színeibe. Noha azt írják, hogy a járatokat a Blaguss fogja átvenni, zöld színekben, ne legyenek túl nagy illúzióink, ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a járatok megszűnnek, ahogy ez a Megabus, a Berlin Linien Bus és a német Postbus kínálatának zömével is történt. A legerősebb irányokban nyilván megmarad valami a HELLÖ-ből, akár lesz egy kis ütemesítés, de a lényeg az, hogy a Flixbus hegemóniája egyre erősebb, és ez már kezd kissé nyomasztó lenni azoknak, akik brendépítésben gondolkodnak, és nem csak alvállalkozók akarnának lenni.

A HELLÖ még egy éves sincs, és már bebizonyította, hogy a cipész maradjon a kaptafánál: vasúttársaság ne nagyon kezdjen távolsági buszozni, mert nem igazán lesz életképes a dolog. Már az is jó, ha arányaiban kisebb veszteséget hozott össze, mint a vasúti üzletág, bár ez azért nem nagy kunszt. Érdekes módon nem is kerültek ki nagyon adatok a HELLÖ üzleti teljesítményéről, a rossznyelvek szerint az osztrák adófizetők ugyanúgy benyelik ezt a kalandot is, mint kedvenc államvasútjuk ennél sokkal nagyobb csínytevéseit.

Érdekes, hogy megalakulásakor a HELLÖ atyjai még abban gondolkodtak, hogy az akkor éppen önmagát újrapozícionáló, és hatalmas fejlesztési elképzeléseket dédelgető – és szintén vasúti kötődésű – Berlin Linien Bus-szal együttműködve egy kiterjedt európai hálózatot építenek. Csakhogy a BLB már tavaly ősszel beállt a Flixbus zászlaja alá, a HELLÖ tehát német támasz nélkül maradt. Ennek ellenére decemberben még kicsit kupáltak a menetrendjükön, de aztán belátták, hogy ez így nem fog menni.

Sajnos az ÖBB tényleg nem bizonyult jó gazdának: az utazási centrumaiban és automatáiban nem lehetett HELLÖ buszjegyeket kapni, a vasúton könnyen használható, 50%-os kedvezményt biztosító VORTEILSCard-ot sem fogadták el a HELLÖ-nél. Mintha nem is gondolták volna komolyan a dolgot, bár tény, hogy annál többre jutottak, mint anno a Sólyom Airlines.

Amiért nagyon kár, az a HELLÖ dizájnja. Kifejezetten tetszetősek voltak a buszok, átlátható a honlap, jópofa volt a mindenhol előforduló „őzés”, a márkaépítés tehát alapvetően jól volt kitalálva. Sajnáljuk, hogy Magyarországra nem jutott el ez a rövid életű szolgáltatás.

Képek: facobook, és helloe.com.