Ma 3 éve szállt fel, illetve inkább szállt le az utolsó MALÉV járat. A nemzeti légitársaság több évtizedes története zárult le hirtelen 2012-ben ezen a napon, és akkor még nem tudtuk, hogy milyen következmények lesznek. Ma már látjuk, hogy az államilag valahogyan mégiscsak dotálgatott szolgáltató kiszállása a budapesti piacról a negatívumok mellett számos kedvező változást is előidézett.

A MALÉVé nem az első, és nem is az utolsó nemzeti légitársaság „csőd” a világon. Több nyugati országban is bekövetkezett valami hasonló, például a belga Sabena-val, vagy a svájci Swissair-rel. Azonban ezek esetében az országoknak megvolt a vészforgatókönyve, melyet alkalmaztak is, így más néven, más üzleti háttérrel már másnap újra repülni tudott az újonnan gründolt nemzeti légitársaság. Nálunk azonban a MALÉV kiszállása által keletkező űrt – nagyon rövid időn belül – valódi piaci szereplők, zömében fapados légitársaságok töltötték be. És ahogyan az a szabad piacon lenni szokott, a jól fizető, nagy forgalmú útvonalakon nem csak pótolták a MALÉV járatait, hanem még bővítették is a kínálatot, azonban a kisebb forgalmú és bevételű vonalakon teljesen megszűnt a légiközlekedés.

Az Európai Unió közlekedéspolitikája – erős leegyszerűsítéssel – megkülönböztet "támogatható" és "nem támogatható" közlekedési szolgáltatásokat. A városi, elővárosi és regionális közlekedési közszolgáltatás általában a támogatható kategóriába esik, a belföldi távolsági közlekedés már kevésbé, a nemzetközi és a légiközlekedés pedig gyakorlatilag egyáltalán nem dotálható. A repülőjáratoknak tehát piaci alapon kell működniük: amelyik a bevételekből eltartja magát, az megél, a többi nem, ezzel együtt a piacra való be- és kilépés is szabad. Persze a valóságban sokféle rejtett támogatás létezik a piaci területeken is, még a fapados társaságokat is meg-megtámogatják egyes régiók, vagy repterek, hogy feléjük repüljenek, és vigyék oda a turistákat, ez azonban elvileg nem a tiltott támogatás esete.

Ryanair gép Costa Brava felirattal - ez nem tiltott támogatás

Budapest (reptere) a MALÉV kiesésével nyilván sok átszálló utast vesztett, elsősorban Balkán-Nyugat Európa relációban, ez azonban alapvetően csak a reptérnek kiesés, a magyar gazdaságot ez alig érintette. Nyilván kismértékben csökkent az üzleti utasok, és a konferencia turizmus aránya is, mivel az ezekben érintett utasok nem szívesen ülnek fapados járatokra, de ahova a MALÉV repült, onnan többnyire a partner légitársaság is repült Budapestre, tehát nem szűnt meg a lehetőség a drága jegyeket és emelt szolgáltatásokat igénylők számára, csak a járatsűrűség csökkent.

Eközben azonban valódi fapados boom történt Budapesten. A Wizzair már ugyan bázison tartott Ferihegyen 3-4 gépet korábban is, azonban más fapados légitársaság – a Sky Europe kihalása óta – csak más bázisokról repülgetett Budapestre, nem túl sűrűn. A MALÉV korszak alatt a Ryanair is alig néhány járatot hozott Budapestre, azt is csak óvatosan. Bezzeg a MALÉV csődje után gyorsan léptek, és rögtön 4 gépet állomásítottak Ferihegyre, mindezt bő 2 hét alatt lezongorázva. Az államilag dotálgatott szolgáltató kidőlése után soha nem látott árverseny kezdődött, és ennek a nagy nyertesei az utasok voltak: tényleg fillérekért lehetett repülgetni Európában.

A helyzet bő egy év alatt konszolidálódott, és nagy meglepetésre a Wizzair bírta tovább az árversenyt, és a Ryanair fújt visszavonulót. De még mindig a legtöbb MALÉV-os desztináció elérhető, töredékáron.

És vajon hogy hazánk gazdasága profitált-e a MALÉV csődjét követő fapados boomból? Nehéz egyértelműen kiszámolni, de látszólag igen. Mindenképpen megtakarítást jelent, hogy nem kell egy állami légitársaságot (még ha épp nem is állami tulajdonban van) évi sokmilliárd forinttal megtámogatni, közben persze kínosan ügyelve arra, hogy ez ne tűnjön állami támogatásnak Az olcsó repjegyeknek köszönhetően Budapest rendkívül vonzó turista célpont lett a nyugat-európaiak számára, akik eurómilliárdokat költenek el nálunk, a bulinegyedektől a hosteleken át a gyógyfürdőkig. Nem véletlen, hogy a neves nemzetközi turista magazinok vezető helyen ajánlják Budapestet és Magyarországot az utazók figyelmébe. Kiemelendő az is, hogy a magyar gyökerekkel és vezérigazgatóval rendelkező Wizzair is meg tudott erősödni a MALÉV kiesése által, ezáltal egy nemzetközi tekintetben is versenyképes, jól hangzó nevű légitársaságunk van, még akkor is, ha nem tekinthető hagyományos értelemben „nemzetinek”. Mindenesetre nem sok ország mondhatja el magáról, hogy ”nemzeti légitársasága” egy fapados cég. A MALÉV egykori dolgozói és beszállítói persze nyilván másként látják a helyzetet, különösen azok, akik nem tudtak átpártolni a fapadosokhoz.

Na de mindez hogyan kapcsolódik a szárazföldi közlekedéshez?

Európában ahány ország, annyi féle képpen gondolkodnak arról, hogy a közúti és vasúti közlekedés piacát mennyire szabad megnyitnia verseny előtt, mennyire működhet a szárazföldi személyszállítás piaci tevékenységként, mennyire vonulhat ki az állam, és ennek milyen hatása lenne a szolgáltatási színvonalra. MALÉV utáni történések alapján a szabad verseny még a mi kis kelet-európai piacunkon is több utast, kedvezőbb jegyárakat hozott, és élénkítette a turizmust. Mindemellett megerősítette a piaci alapon működő kis Wizzair-ünket. Ugyanakkor elveszett néhány elérhető célállomás, főleg a Balkánon.

Ha ezt a modellt adaptáljuk a felszíni közlekedésre, például a belföldi távolsági közlekedés piacnyitása azt jelentheti, hogy – ahogy ez Szlovákiában is történik – a nagyforgalmú vonalakon kínálati menetrend és árverseny alakul ki, a kisforgalmúakon pedig megszűnik a szolgáltatás. Ez utóbbi veszély azonban azért nem nagy, mert a szárazföldi közszolgáltatást az uniós jog alapján lehet továbbra is államilag dotálni, ha annak fenntartása közérdek.

A németországi autóbuszközlekedés 2 évvel ezelőtti piacnyitása a német belföldi hálózat nagyon gyors fejlődését és a jegyárak jelentős csökkenését hozta el. Ezen túl életképes és tőkeerős cégek létrejöttét is lehetővé tette, akik már kezdik kinőni Németországot, és egész Európára kiterjedő hálózatban gondolkodnak. Ahogy a versenyben sok tapasztalatot szerzett és megerősödött Wizzair könnyen be tud majd lépni a várhatóan előbb-utóbb bedőlő kisebb kelet-európai nemzeti légitársaságok helyére, a szárazföldi közlekedésben akár a nagy német cégek is be tudnak lépni a frissen nyíló piacokra. Mivel hazánkban a piacnyitás eddig nem történt (és ennek sok pozitívuma is van), a felszíni közlekedésben nincs Wizzair-ünk, de még egy Student Agency-nk sem, aki egy korai piacnyitás miatt napjainkra már megerősödhetett volna, így szolgáltatóinkat kellemetlenül érintheti egy valódi versenyhelyzet.

Meredeken növekszik a távolsági autóbuszok utasszáma Németországban. A tavalyi 16 helyett idén 25 millió buszozóra számít a közlekedési miniszter. Az utasok zöme ugyan nem a vasút helyett választja a "Fernbus"-okat, de a Deutsche Bahn ettől még nem ülhet tétlenül.

A németországi távolsági autóbuszközlekedés 2013 januárja óta liberalizált: néhány apró szabályt betartva bárki bárhonnan bárhova indíthat távolsági autóbuszjáratot, és a tarifát is szabadon állapíthatja meg. Az elmúlt két év alatt szinte a semmiből mintegy 300 autóbuszvonal nőtt ki, és ma már behálózzák az egész szövetségi államot, sőt, a szomszédos országokba is átérnek a vonalak.

A svz.de minapi híre szerint a szövetségi közlekedési miniszter, Alexander Dobrindt az utasszám további dinamikus növekedésére számít. A miniszter az újság berlini tudósítójának elmondta: felméréseik szerint a távolsági buszok utasainak 30-40 százaléka az autója helyett választotta a tömegközlekedést, 10% új utasként került a rendszerbe (azaz korábban egyáltalán nem utazott), és csupán 30-40% választotta a vasút helyett a buszokat. Ez alapján a Deutsche Bahn - mely gyakorlatilag az egyedüli távolsági vasúti szolgáltató Németországban - mintegy 6-7 millió utast veszthetett, ugyanakkor közel ennyi autó is eltűnt a zsúfolt németországi autópályákról. Nem ok nélkül állítják magukról a német busztársaságok, hogy létezésük hozzájárul a környezet védelméhez.

Fahr grün! - Utazz zölden! - hirdeti a MeinFernBus. Kép innen.

A miniszter elégedett a távolsági autóbuszok nyújtotta szolgáltatásokkal és árakkal, fontos kiegészítőnek tartja őket a német közlekedési rendszerben. Középtávon arra számít, hogy a jelenlegi sok kisebb busz-üzemeltető  helyett a nagy szolgáltatók fogják uralni a piacot.

Azt is elmondta, hogy a vasútnak is reagálnia kell a Fernbus-kihívásra. Ruediger Grube vezérigazgató már be is jelentette, hogy hamarosan bemutatják a vasút új hosszútávú stratégiáját, mely már választ ad a távolsági autóbuszközlekedés piacnyitásával kialakult helyzetre. Annyit elárult, hogy gondolkodnak törzsutas-programban, és integrált busz-vonat szolgáltatásokban is. A DB addig is próbálgatja szárnyait a Fernbus-piacon, és közben "fapados" vonatokat is közlekedtet, például Berlin és Hamburg között. Az utasok pedig élvezik, hogy a korábbi árak töredékéért utazhatnak keresztbe kasul a tartományok között.

2015. március 1-jétől 2 új járatot indít a Student Agency Budapest és Prága között, így a népszerű cseh buszcég már napi 5 eljutási lehetőséget kínál. Rajtuk kívül az Orangeways és a Eurolines is közlekedtet buszjáratokat, és persze lehet vonattal is utazni, változatos menetrenddel és tarifával. Pozsony és Brno is ezen a vonalon érhető el, akár Győrből is.

Budapest és Prága között évtizedek óta létezik nemzetközi kapcsolat, főleg vasúton, de minimális mértékben a buszközlekedés mindig is jelen volt. Az autóbusz kínálat 2006. június 26-ától vált rendszeressé, amikor a cseh Student Angency beindította naponta közlekedő járatait. Már első lépésben 2 pár járat indult, egy délelőtt 9:30-kor, és egy délután 15:30-kor. Az első jegyeket igen baráti, 2000 forintos bevezető áron lehetett megvásárolni.

Az akkor nálunk még alig ismert, de Csehországban és Szlovákiában jól csengő nevű autóbusztársaság járatai hamar népszerűek lettek, ennek ellenére további menetrendi kínálatbővítés sokáig nem történt.

Beindult azonban 2008-ban az Orangeways, mint egy olyan magyar vállalkozás, mely szemmel láthatóan a Student Agency modelljét próbálta meghonosítani, több-kevesebb sikerrel. A Eurolines kapcsolt a legkésőbb, de aztán ők is indítottak egy járatot előbb reggel Budapestről és délután Prágából, majd ennek ellentettjét.

E járatok különlegessége, hogy Business Class kivitelű autóbuszok közlekednek, nagyobb lábtérrel, a fedélzeten konnektorok és friss újságok is elérhetőek. A járatokat 500-as sorozatú Setra autóbuszok végzik, melyek napjaink csúcskategóriáját képviselik. Egy bolgár Eurolines partner pedig Szofia-Prága között közlekedik.

A Student Agency továbbra sem bővítette a menetrendjét, azonban ő is korszerűbb, kényelmesebb buszokat osztott be a vonalra, melyeket a „fun&relax” márkanév fémjelez. Az ülések háttámlájába monitor van beépítve, melyeken filmeket lehet nézni, zenéket lehet kiválasztani, játékokat játszani, és egyéb multimédiás funkciók is elérhetőek.

A minőségfejlesztés valószínűleg meghozta az új utasokat, mert 2014. április 14-én beindult a Student Agency harmadik járatpárja, mely Budapestről hajnalban (6 órakor) indul, Prágából pedig délben, így már 2 buszuk is Budapesten éjszakázik. A délután induló járatuk mellett pedig 2014 őszétől egyre többször, decemberben már szinte minden nap mentesítő autóbusz is közlekedett.

Cikkünk apropóját az adja, hogy 2015. március 1-jétől jelentősen bővítik a menetrendjüket. Budapestről 6:30, 9:00, 11:00, 14:30, és 17:30 órakor indulnak majd a nagy sárga a buszok, Prágából pedig 5:00, 7:30, 10:30, és 15:00 óra mellett éjszakai járat is indul 23 órakor. A Studentes jegyárak egy irányba 23, oda-vissza 40 euró körüliek, a menetidő 7 és 8 óra közötti. A Eurolines járatokra irányonként jellemzően 6000 és 7500 forint körüli árakkal lehet kalkulálni, egy retúr akár 11500 forint körül is kihozható, ideértve a bolgár partnercég járatát is. Az Orangeways hirdet 4000 ft körüli árakat is, de csak néhány távoli napra, a jellemző ott is a 6 ezer körüli.

A vasúti kínálat is bőséges, és időben váltva viszonylag kedvező az ár is: 5:25 és 15:25 között kétóránként indulnak az Eurocity vonatok, melyekre korlátozott számban akár 19 euróért is lehet jegyet váltani (SparDay). Éjszakai vonat is közlekedik, Metropol néven, 20:05-kor indul a Keletiből, erre SparNight jegyek válthatóak korlátozott számban 19 euróért. A kényelmesebb fekvőhelyes kocsiba 29 eurótól indulnak a jegyek, a legkényelmesebb hálófülkében 99 euró az ár.

Éppen csak elkezdődött 2015, és máris itt a nagy meglepetés: összeolvad a két legnagyobb német távolsági autóbuszcég.

Napjainkban Németországban zajlanak a legizgalmasabb események az üzleti alapú személyszállítás területén, mivel a közelmúltban a szövetségi államban valódi paradigmaváltás zajlott le. Korábban évtizedeken át törvényileg tiltott volt a távolsági autóbuszközlekedés, elsősorban a vasút védelmében. A Deutsche Bahn monopol helyzete révén a távolsági közlekedésben - viszonylag jó minőség mellett - magas jegyárak voltak jellemzőek. A vasúti piacnyitás ugyan elkezdődött, de csupán néhány vonalon jelentek meg alternatív szolgáltatók, ők is zömében a regionális forgalomban. A távolsági személyszállítás 1999 óta szervezetileg is elkülönülten, és elvileg üzleti alapon történik, de sokaknak vannak kétségeik arra vonatkozóan, hogy a DB Fernvekehr AG vajon valóban nyereségesen tudja-e üzemeltetni a távolsági vonatait. A vasúttársaság láthatóan törekszik a nyereségességre, hiszen több nagy múltú, de számára veszteséges vonatot, különösen éjszakai nemzetközi járatokat töröl a menetrendjéből, mely miatt számos kritika éri. Ez az üzleti alapú személyszállítás jellemzője: nem kritikákkal és tüntetésekkel lehet fenntartatni, hanem azzal, hogy utazni kell a vonatokon.

További kihívások elé állítja a DB Fernverkehrt, hogy Németországban 2013. január elsejével elvesztette a közúti közlekedéssel szemben élvezett védelmét, mivel szövetségi szinten liberalizálták a távolsági autóbuszközlekedés piacát. Ennek nyomán több új autóbusztársaság is alakult, és korábbi közlekedési cégek kezdtek el autóbuszos személyszállítással foglalkozni (többek között az ADAC, vagy az ALDI), de még a Deutsche Bahn is létrehozott busztársaságot.

Az elmúlt 2 év alatt néhány autóbuszos vállalkozás már elvérzett a versenyben, de két autóbuszos cégnek sikerült hirtelen nagyon nagyra növekedni: ez a Meinfernbus és a Flixbus. Mindkét cégre jellemző, hogy nem saját maguk üzemeltetik a járataikat, hanem alvállalkozók, partnerek bevonásával szállítják az utasokat. A cégek tehát elsősorban egy brand-et alakítottak ki, melyhez értékesítési rendszert üzemeltetnek, hálózatot és menetrendet terveznek, bevételt elemeznek és természetesen a partnereiket ellenőrzik. Talán éppen ennek az üzleti modellnek köszönhető, hogy viszonylag kis tőkebefektetéssel rövid idő alatt nagyon nagy piaci részesedést sikerült elérniük, és már látható volt, hogy az elsőség kettejük között fog eldőlni.

A két cég 2015. január 7-én bejelentette egyesülését, így létrejön egy már most is mintegy 500 autóbusz felett diszponáló társaság, mely így magasan a No.1. lesz a német belföldi távolsági autóbuszközlekedésben. Tekintettel arra, hogy már most is több mint 10 szomszédos országba átjárnak a járataik, egy európai szinten is óriási busztársaság megalakulásáról van szó, mely - Németország után - akár egész Európában forradalmasíthatja az autóbuszközlekedést. Erre jogilag minden lehetőség biztosított, mivel a nemzetközi személyszállítás uniós szinten liberalizált tevékenység.

Az egyesülés részleteiről csak néhány információt árult el a két cég közleménye, de az elkövetkező hetekben mindenre fény fog derülni. Jelenleg annyit lehet tudni, hogy a kisebbik cég, a Flixbus - a jelenlegi világoskék színvilága helyett - átveszi a Meinfernbus világoszöld fényezését. A már megvásárolt jegyek érvényesek, és a továbbra is mindkét társaság honlapján van lehetőség a foglalásra. És most érdemes is, mert az egyesülés alkalomból mindkét társaság 55 ezer jegyet ad 11 eurós áron sok januári járatra.

Blogunk az üzleti alapú személyszállításról, az utasokért folytatott versenyről szól, úton, sínen és kicsit a levegőben is, - s közben beutazzuk a világot.

A blogindítás apropója az, hogy a személyszállítási piacnyitás eddig inkább csak Nyugat-Európában - és Csehországban - fújdogáló szele a napokban Szlovákiát is markánsan elérte, elindult két üzleti alapú magán szolgáltató vonata Kassa és Pozsony között, és részben üzleti alapúvá vált a belföldi InterCity forgalom.

Nyugat-Európában - ahol már szinte alapértelmezett, hogy a távolsági személyszállítás piaci alapú - inkább konszolidálódik, mint fejlődik a piac. Egyes CityNightLine éjszakai vonatok a mai nappal búcsúznak Párizstól, Amszterdamtól, és Koppenhága is lekopik a térképről. A buszos konkurencia erősödése miatt megszűnik Németországban több "fürdősvonat", legyen szó a DB által üzemeltetett Warnemünde express-ről, vagy az első német távolsági magánvonatról, az InterConnexről.

A már nem ennyire üzleti alapú nemzetközi kapcsolatokról is pár szót szólva, Bécsben teljes üzemben megnyílt a főpályaudvar, de a magyarországi vonatok még maradnak a Westbahnhof-on, mivel az ÖBB vonakodik feladni ezt a piacot a Westbahn magánvasút javára. Magyarország sem csak Budapestet jelenti Bécsből, hanem már Debrecent és Belgrádot is, részben újra.

Keleten a helyzet nem változatlan, a Tisza expressz nyugdíjba vonult, Moszkva csak heti egyszer érhető el Budapestről vonttal. A Moszkva Belgrád és Moszkva-Szófia kocsik is kihaltak, de Budapestről újra el lehet jutni Szófiába, de nem árt magunkkal vinni a repülőről a mentőmellényt, mert az út egy szakaszát folyó felett teszi meg a vonat. Itt azonban már szó sincs üzleti alapról, ne is kalandozzunk sokat errefelé.

A németországi távolsági buszközlekedés azonban tovább burjánzik, ennek lépéseit is figyelemmel követjük majd a jövőben, és kitekintünk a tengereken túlra is.